Для работы любого двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием необходима топливо-воздушная смесь. Ее приготовляют, распыливая в потоке воздуха бензин. В настоящее время широко применяются два способа распыливания. Один — пульверизационный, когда частички бензина захватываются потоком воздуха, который движется благодаря разрежению во впускном коллекторе. На таком принципе работают все карбюраторы. Другой способ — впрыск бензина под давлением в поток воздуха. Этот способ лежит в основе работы систем впрыска топлива.

Опыт показал, что такие системы позволяют на 10—15% увеличить мощность двигателя по сравнению с карбюраторным вариантом, а значит, улучшить приемистость, увеличить максимальную скорость автомобиля. Экономичность в ряде случаев удается повысить, особенно на переходных режимах, благодаря точной дозировке топлива и отключению его подачи на принудительном холостом ходу.

Естественно, что системы впрыска сразу нашли применение на скоростных автомобилях. Первой серийной машиной среди них был спортивный «Мерседес-Бенц-300SL» с механическим регулированием подачи бензина в двигатель (1954 год). За ним последовали модели других заводов.

Из всего многообразия различных схем и конструкций многие специалисты у нас в стране и за рубежом в начале 60-х годов стали отдавать предпочтение по совокупности показателей системам впрыска с электронным управлением, как наиболее перспективным. Такой взгляд учитывал не только общую тенденцию к автоматизации регулирования двигателя, но и конкретные преимущества электронных систем: они обеспечивают наиболее высокую по сравнению с другой аппаратурой точность дозировки бензина и близкий к наивыгоднейшему состав смеси на разных режимах работы. При ужесточении требований к расходу топлива и токсичности эти достоинства становились особенно ценными.

Рис. 1. Блок-схема системы для впрыска бензина, оснащенной электронным управлением.

Серийный выпуск аппаратуры для электронного управления впрыском бензина был начат в 1967 году («Бош-Д-Джетроник», ФРГ). Буква «Д» (от немецкого слова «друк» — давление) означает, что главный датчик действует от давления (разрежения) во впускном коллекторе двигателя. Устройство системы этого типа представлено блок-схемой на рис. 1. Топливо в виде распыленного факела впрыскивается во впускной трубопровод (рис. 2). Его подачу регулируют, изменяя продолжительность открытия клапана в форсунке, управляемого электромагнитом. Сечение клапана точно калибровано, а давление топлива поддерживает постоянным регулятор (редукционный клапан), поэтому количество бензина, впрыснутого за один цикл, пропорционально длительности электрического импульса на ее электромагните. Частота управляющих импульсов соответствует частоте вращения двигателя, а их длительность вычисляет электронный блок, анализирующий информацию, которую он получает от датчиков. Они подают ему данные о нагрузке двигателя (по разрежению или абсолютному давлению во впускном коллекторе), числе оборотов коленчатого вала, температурах охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, положении дроссельной заслонки, установленной на входе во впускной коллектор. Через форсунки в двигатель поступает лишь часть топлива, подаваемого насосом. Излишек отводится в бак через регулятор давления.

Рис. 2. Установка электромагнитной форсунки.

Электронный управляющий блок, по существу, содержит программное вычислительное устройство (иными словами, ЭВМ), которое преобразует сигналы датчиков в электрические импульсы определенной длительности, и усилитель мощности этих импульсов, необходимый для управления форсунками. Программа для вычисления длительности управляющих импульсов составляется на основе регулировочных характеристик двигателя, снятых на моторном стенде под нагрузкой, и уточняется при дорожных испытаниях автомобиля. Как правило, она представляет компромисс между показателями экономичности (расхода топлива) и токсичности отработавших газов. Иногда предпочтение отдается получению мощности, обеспечивающей высокие динамические качества автомобиля.

В 1973 году фирма «Бош» начала выпуск системы «Л-Джетроник» (от слова «люфт» — воздух), в которой главным фактором, определяющим подачу горючего, стал расход всасываемого двигателем воздуха. При таком отправном параметре проще программирование работы системы, выше ее надежность и точность регулирования топливоподачи в сравнении с «Д-Джетроник». Было разработано два варианта «Л-Джетроника» по измерителям расхода воздуха: с поворотной заслонкой и с поплавком на силовом рычаге, перемещающимся в потоке воздуха. Последний получил название «К-Джетроник» (от слова «крафт» — сила).

Интенсивное развитие электроники в 70—80-х годах существенно повлияло на конструкцию аппаратуры впрыска для бензиновых двигателей. Дискретные электронные приборы сменились более совершенными, с интегральными схемами и микропроцессорами; для обсчета программ управления топливоподачей в них стали закладывать цифровой принцип работы вместо прежнего, аналого-импульсного. «Бош» отказалась от механического измерителя расхода воздуха и применила термо-анемометрический (вариант «ЛХ-Джетроник»). В ряде электронных систем, регулирующих топливоподачу и зажигание автомобильных двигателей, для измерения давления (разрежения) стали использовать полупроводниковые тензометры и электроиндуктивные датчики. Они пришли на смену традиционным датчикам с их металлическими мембранными коробками и довольно громоздкими индуктивными преобразователями перемещения.

Системы впрыска постоянно усложнялись. Часть европейских и японских автомобилей, экспортируемых в США, где действуют довольно жесткие нормы на токсичность отработавших газов, получила каталитические нейтрализаторы. Их КПД максимален при определенном (стехиометрическом) составе рабочей смеси. Для поддержания ею в системы ввели датчик содержания кислорода («лямбда-зонд»), устанавливаемый в выпускном тракте. Его выходной сигнал, зависящий от соотношения «топливо—воздух», вводит информацию о появлении кислорода в отработавших газах в блок управления, который, в свою очередь, точно регулирует состав бензовоздушной смеси. Таким способом содержание токсичных компонентов удерживают в заданных узких пределах. Существенно, что системы впрыска с каталитическими нейтрализаторами и лямбда-зондом содержат материалы, разрушающиеся при взаимодействии с соединениями свинца, поэтому требуют неэтилированного бензина.

Надо иметь в виду и то, что за последние годы существенно улучшились показатели двигателей с карбюраторами благодаря существенным изменениям в системах питания этого типа. Речь идет не только о повышении качества распыления топлива, подборе наивыгоднейшей формы и размеров впускного тракта. В карбюраторах стали использовать электронную автоматику для отключения подачи топлива на принудительном холостом ходу, управления составом смеси от упомянутого выше кислородного датчика и т. п.

Более высокая экономичность двигателей, оснащенных системами впрыска с электронным управлением (для отдельных моделей автомобилей в пределах 3—10%), связана, как правило, с присущей им гибкостью программирования подачи на режимах пуска, прогрева, разгона и т. п., а также большими возможностями для комплексного регулирования топливоподачи и угла опережения зажигания. «Бош», например, с 1979 года выпускает для некоторых двигателей БМВ систему «Мотроник», которая является попыткой объединить управление впрыском и зажиганием, используя общие датчики и единое микровычислительное устройство. Но и в карбюраторных системах роль электроники, управляющей приборами зажигания, ныне достаточно эффективна.

Рис. 3. Схема системы центрального впрыска.

Современный карбюратор, оснащенный элементами управляющей электроники, не сдает позиций. Здесь уместно заметить, что в системах впрыска за последнее десятилетие наметился отход от традиционной схемы (рис. 2) с подачей топлива в зону близ каждого впускного клапана. Уже разработаны и выпускаются системы так называемого центрального впрыска (рис. 3), в которых одна-две электромагнитные форсунки. Такую более простую систему с электронным управлением впрыска стало возможным применять на двигателях малого литража, где схема с индивидуальными форсунками часто неприемлема: слишком малы цикловые подачи и трудно добиться идентичности рабочих характеристик у всех форсунок.

В настоящее время устройства центрального впрыска нашли широкое распространение в США. Развитием аналогичной идеи является аппаратура «Бош-моно-Джетроник». По имеющимся данным, она дороже карбюратора, но значительно дешевле прежних систем распределенного впрыска, Для V-образных двигателей большого литража корпорацией «Дженерал Моторс» разработано и выпускается схожее устройство центрального впрыска. Оно — двухкамерного типа с двумя электромагнитными форсунками, помещенными в общем корпусе над соответствующими дроссельными заслонками (рис. 4).

Рис. 4. Две форсунки центрального впрыска, объединенные в общем корпусе для V-образных двигателей.

Следует отметить, что отечественные системы подобного типа были сконструированы и опробованы на двигателях автомобилей ЗИЛ еще в конце 60-х годов коллективом ученых и инженеров под руководством профессора Московского автомеханического института Г. П. Покровского.

Другое направление в развитии электронных систем питания для бензиновых двигателей представляют изобретения коллектива авторов НПО ЦНИТА, руководимого профессором Ю. Б. Свиридовым. Здесь для приготовления смеси использовано особым образом организованное испарение бензина, который подают электромагнитные дозаторы.

Заканчивая обзор, вернемся к перспективам дальнейшего применения систем впрыска с электронным управлением. За годы, истекшие с начала ее серийного производства, аппаратура достигла высокого конструктивного совершенства, однако разница в себестоимости между нею и карбюратором остается весьма значительной. Сложность приборов предъявляет повышенные требования к диагностике и обслуживанию, которые может обеспечить только хорошо развитая и оснащенная сервисная сеть. В силу отмеченных причин системы впрыска хотя и применяются сейчас гораздо шире, чем 10—15 лет назад, но по-прежнему остаются принадлежностью дорогих, престижных автомобилей. Отметим еще раз, что на распространении систем впрыска отражаются и те успехи, которые достигнуты в совершенствовании карбюраторов. Поэтому вопрос о перспективности аппаратуры впрыска с электронным управлением приобрел новые аспекты.

Обозначения на иллюстрациях: 1 — бензобак; 2 — электрический топливный насос; 3 — топливный фильтр; 4 — топливораспределитель; 5 — регулятор давления; 6 — пусковая форсунка; 7 — дроссельная заслонка; 8 — воздушный ресивер; 9 — форсунка; 10 — впускной коллектор; 11 — датчик положения дроссельной заслонки; 12 — датчик холодного пуска; 13 — датчик температуры воздуха; 14 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 15 — датчик частоты вращения коленчатого вала; 16 — датчик давления (разрежения); 17 — перепускной клапан; 18 — датчик расхода воздуха; 19 — электронный блок управления. Узлы и магистрали, связанные с подачей топлива, выделены розовым цветом, воздуха — голубым.

Литература
Белов П. М. и др. Двигатели армейских машин. Ч. 1. М., Воениздат, 1971.
Будыко Ю. И. и др. Аппаратура впрыска легкого топлива автомобильных двигателей. Изд. 2-е (1-е изд. — 1975 г.). Л., Машиностроение, 1982.
Буна Б. Электроника на автомобиле. Перевод с венгерского. М., Транспорт, 1979.
Двигателестроение. 1982, №№ 1, 2.

Однажды мне в руки попала давняя, однако неплохо сохранившаяся фотография из семейного альбома — группа взрослых и детей у открытого старинного автомобиля. Владелец альбома утверждал, что на снимке машина отечественного завода, а именно экземпляр, принадлежавший управляющему русскими нефтяными концессиями в Персии. Припомнив что-то, он добавил, что это был второй по счету образец, а первый фирма построила для С. Витте, тогдашнего председателя совета министров царской России. Большего владелец альбома сообщить не мог.

При помощи лупы удалось различить в центре фирменной таблички, видневшейся на радиаторе, заглавную русскую букву «Л», по бокам и над нею какие-то надписи (тут лупа оказалась бессильной), а внизу стояло, хотя и не очень ясно: «Г. А. Лесснер»...

Да, была в Петербурге на Выборгской стороне (Сампсоньевская набережная, дом 3) такая фирма. Основанная в 1852 году, она именовалась «Машиностроительный, чугуно-литейный и котельный завод Г. А. Лесснер». Из скупых и малочисленных очерков в энциклопедиях и учебниках для шоферов я знал, что этот завод делал попытки организовать производство автомобилей. И все. Дальше расплывалось непроглядное белое пятно. Старая фотография заставила начать поиски, расспросы, переписку.

В 1901 году завод «Лесснер» бросил ставшее невыгодным производство паровых машин и котлов. Его руководство заключило с немецкой фирмой «Даймлер» договор о постройке по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей. Но не «мерседесов», которые тогда выпускали ее заводы в Бад Каннштадте и Штутгарте, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных русским инженером Борисом Григорьевичем Луцким на предприятии «Мариенфельде моторенфабрик» в Берлине. Это последнее в 1902 году стало даймлеровским филиалом, а сам Луцкой одним из руководителей правления фирмы. Поэтому-то параграф девятый договора гласил: «С каждой стороны мотора, построенного обществом «Лесснер», должна быть фирменная табличка, на которой стояли бы слова «Луцкой—Даймлер» и порядковый номер». А сам Б. Луцкой был назначен инженером-консультантом завода на Сампсоньевокой набережной.

Партия почтовых «лесснеров», изготовленных в 1905 году для петербургского почтамта.

Завод «Лесснер» тогда в техническом отношении находился на хорошем счету, и в 1905 году он получил первый крупный заказ — построить для почтового ведомства партию автомобилей. Первая машина была изготовлена 26 марта, за ней — еще двенадцать.

Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса — с деревянными спицами; цепная передача и двухцилиндровый двигатель (1528 см3, 6 л. с. при 1000 об/мин. см. информацию по Лесснер-6ЛС).

Тринадцать машин — не слишком ли мало, чтобы всерьез называть «Лесснер» автомобильным заводом? Вспомним, однако, что в том же году завод «Нессельсдорфер» (ныне «Татра») построил 15 машин, а годом раньше такие известные предприятия, как «Бьюик» и «Хорьх», выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей. Да, начинания «Лесснера» были серьезными, что подтверждается результатами дальнейших поисков. С 1906 по 1909 год он изготовлял легковые автомобили четырех моделей: двухцилиндровые (12 л. с.), четырехцилиндровые (22 и 32 л. с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную передачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатая трансмиссия, а на остальных — четырехступенчатая. На их шасси завод монтировал кузова девяти разных модификаций. Кроме того, «Лесснер» изготовлял и грузовики, рассчитанные на 1,2 и 2 тонны, а также пожарные машины, фургоны, автобусы — всего 13 разновидностей.

Свою продукцию «Лесснер» демонстрировал на 1-й Международной автомобильной выставке в Петербурге: почтовую машину, грузовик, два легковых автомобиля с четырехцилиндровым (32 л. с.)(см. описание и характеристики Лесснер-32) и шестицилиндровым (90 л. с.) двигателями. Последние две машины были снабжены изящными кузовами петербургской экипажной фабрики «Иван Брейтигам». Между прочим, на этой выставке фирма «Лесснер» получила Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России».

Лимузин модели 1907 года: четыре цилиндра (110x120 мм, 4559 см3, 32 л. с.), четыре передачи, цепная главная передача, база 3300 мм.

Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, петербургский журнал «Автомобилист» в № 4, вышедшем в 1908 году, вскоре после закрытия выставки, писал: «В России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Г. А. Лесснер... К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей».

Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нужны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку больших партий машин. Чтобы привлечь к себе внимание государственных учреждений, он изготовил, например, в 1906 году машину с 22-сильным двигателем для царского премьера, выставил в 1909 году специально облегченный автомобиль на гонку Рига — Петербург — Рига. Но казна предпочитала покупать за границей «бенцы» и «рено», а не развивать отечественное автомобилестроение. Вот почему в 1910 году «Лесснер» уже не экспонировал своих машин на 2-й Международной автомобильной выставке в Москве, а вскоре исчезла и реклама его продукции.

В общей сложности, за пять лет «Лесснер» изготовил несколько десятков автомобилей, и сегодня напоминанием об исчезнувшей марке служат старые фотографии да газетные вырезки.