Пельтцер Александр Иванович

Сначала был рев мотора. Словно рвали пересохший кусок ткани, только во сто крат громче. Такой звук издает двухтактный двигатель с наддувом, работающий на богатой смеси. Вслед за ревом с молниеносной быстротой по бетонным плитам Минского шоссе пронеслась каплевидная машина. Она мелькнула мимо судей, милиционеров, «эмки», что притулилась у обочины. Сидевший в автомобиле человек скользнул взглядом по стремительно несущейся машине. «Сорок четыре сотых секунды надо выиграть у графа Лурани», — прошептал он.

В тот день, 19 августа 1949 года, международный рекорд скорости на дистанцию километр с хода в классе автомобилей до 350 см3, установленный итальянцем, был побит. Побит советским гонщиком Андреем Понизовкиным на советском гоночном автомобиле «Звезда-3», сконструированном советским инженером Александром Ивановичем Пельтцером.

Подобно многим своим ровесникам, Пельтцер в юношеские годы «болел» автомобилями. Трудовую деятельность он начал автослесарем, потом, получив «права», стал шофером. После окончания электромеханического института Александр Иванович работал на строительстве автомобильного завода в Нижнем Новгороде, а оттуда перешел в столичный НАТИ — Научный автотракторный институт. Он участвовал в многочисленных пробегах, в том числе в знаменитом дизельном, 1934 года, конструировал и испытывал автомобильные газогенераторы — на его счету «Автодор-III».

А вкус рекордов скорости Пельтцер впервые ощутил в октябре 1938 года. Тогда он принял участие в заезде на 5000 километров, чтобы перекрыть международный рекорд на газогенераторном автомобиле. Он принадлежал французам, был установлен на машине «Панар-Левассор» и равнялся 58,6 км/ч. Пельтцер сконструировал компактный газогенератор и смонтировал его на «эмке». На 105-километровом отрезке шоссе между Подольском и Слуцком трое — А. Пельтцер, А. Понизовкин и Н. Титов, — сменяясь за рулем, 82 часа делали челночные рейсы. Итог — рекорд французских гонщиков перекрыт.

Свою гоночную «Звезду-1» Пельтцер построил в 1946 году. Ее дюралюминиевый кузов, простроченный рядами заклепок, не имел в высоту и метра. За спиной водителя стоял двухтактный мотор гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350, над выступавшими из кузова мотоциклетными колесами пузырились обтекатели.

В ветреный ноябрьский день 1946 года Александр Иванович натянул кожаный шлем, завел двигатель, поднял температуру воды до 85° С, и... первая, вторая, третья, четвертая. Километровку туда и обратно пролетел на одном дыхании: 25,78 секунды, или 139,643 км/ч. Первый всесоюзный рекорд скорости на своей гоночной машине. Рекорд — подарок к XXIX годовщине Октября.

Это был последний рекорд, установленный лично Пельтцером. Простудившись во время заезда, Александр Иванович заболел. Осложнение было тяжелым — отказали ноги. Но руки и голова продолжали работать, и Пельтцер год от года совершенствовал свою машину. Сконструировал для нее новые двигатели рабочим объемом 246, 342, 367, 480 см3. За четырнадцать лет работы их удельная мощность выросла с 92 до 220 л.с./л, а число оборотов в минуту с 5500 до 7200.

Машины «Звезда» видоизменялись: получали новые кузов, подвеску колес, трансмиссию, рулевое управление. Шесть разных «звезд» роднила заднемоторная компоновка, аэродинамически совершенные формы кузова, двухтактный двигатель водяного охлаждения с нагнетателем и сдвоенными цилиндрами. В течение четырнадцати лет А. Пельтцер, А. Понизовкин, П. Баранов, А. Подкутов, А. Амбросенков установили на этих выдающихся гоночных автомобилях 30 рекордов в трех классах (250, 350 и 500 см3), причем 16 из них превышали международные. Но самой дорогой оставалась первая «звездная» победа, одержанная 19 августа 1949 года.

Александр Иванович проектировал не только рекордные автомобили. На его счету есть и «кольцевые». Один из них, построенный в 1959 году, — НАМИ-041М — уже имел кузов из стеклопластика. За рулем этой машины испытатель НАМИ Г. Сургучев в 1960 году выиграл первенство СССР.

Казалось, можно продолжать работу в том же направлении, где накоплен солидный опыт... Но Пельтцер по натуре был первооткрывателем, человеком ищущим, неугомонным. И в 1959 году сначала «так, для интереса», а затем все серьезнее и глубже Александр Иванович начал заниматься проблемами роторного двигателя. Он нашел новые, интересные решения, на некоторые из них получил авторские свидетельства, построил и испытал опытные образцы двигателей. У него было много идей, много интересных конструкций, и вершиной их остаются шесть гоночных автомобилей «Звезда», занявших почетное место в истории советского автомобильного спорта.

ПЕЛЬТЦЕР А. И. (1906—1975)

Известный советский конструктор. В 1929 году окончил Высший электромеханический институт в Москве. Работал на инженерных должностях на автосборочном заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде (ныне Горький), в Научном автотракторном институте. Центральном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта. В 1946 году возглавил конструкторское бюро гоночных автомобилей в ЦКБ Главмотовелопрома. С 1951 года — главный конструктор бюро гоночных автомобилей НАМИ. Под его руководством созданы автомобили «ГАЗ-А-Автодор-III», ГАЗ-М1Г, гоночные «Звезда-1», «Звезда-2», «Звезда-3», «Звезда-М-НАМИ», «Звезда-5», «Звезда-6», НАМИ-041М, НАМИ-079. С 1924 по 1946 гг. активно занимался автомобильным спортом как гонщик, механик, судья. Участник многих спортивных пробегов и гонок.

Ципулин Владимир Иванович

«Когда я в 1926 году пришел на завод» единственным человеком, знавшим там автомобиль, был инженер Ципулин», — так писал в своей автобиографии директор 1-го Государственного автомобильного завода (АМО) И. Лихачев. Он ценил хороших специалистов, особенно таких разносторонних, как Владимир Иванович.

Ципулин был прекрасным конструктором, опытным технологом, одаренным организатором и вдобавок искусным водителем. Все эти качества оказались как нельзя кстати, когда он в 1920 году стал работать на АМО. В недостроенных цехах завода едва насчитывалось шесть сотен станков, прессов, полуавтоматов. Около 800 рабочих кустарным способом ремонтировали разбитые и изношенные автомобили, главным образом трехтонные грузовики «Уайт».

Этих «уайтов» русская армия закупила в Америке немало. Прочные и простые машины довольно хорошо переносили бездорожье и неквалифицированный уход, но время брало свое, и грузовики требовали ремонта. Владимир Иванович переконструировал коробку передач «американца», разработал технологию изготовления самых дефицитных запчастей к нему, подобрал опытным путем рецептуру чугуна для отливки блоков цилиндров. И с 1921 года 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО) почти полностью стал изготовлять двигатели для «уайтов», а затем выпускать капитально отремонтированные машины с собственными моторами, радиаторами, коробками передач, кузовами, бензобаками, колесами.

Когда в 1923 году состоялся первый всероссийский испытательный автомобильный пробег, на старт вышли два грузовика «Уайт-АМО». На финише машина под № 9 была отмечена призом Сибторга. Завод АМО получил серебряный письменный прибор как награду «за восстановительный ремонт грузовиков, показавших наибольшую экономичность и отсутствие штрафных очков».

Ципулин торжествовал, почувствовав, что стоит на правильном пути. В том же, 1923 году он модернизировал «Уайт», заменил цепную передачу к задним колесам карданной, внес много других изменений. Но АМО не стал осваивать эту конструкцию, и всю техническую документацию, разработанную Владимиром Ивановичем, передал на авторемонтный завод в Ярославль. Там в 1925 году «амовские» чертежи превратились в трехтонку Я-3.

А тем временем на АМО шла подготовка к производству грузовика АМО-Ф15. Еще до Октябрьской революции завод должен был начать выпуск машин по типу итальянского ФИАТ-15-Тер. Из Турина получили два эталонных автомобиля и 163 синьки. Еще 350 чертежей сделали амовские инженеры. Вот и весь исходный материал, которым располагал в начале 1924 года технический отдел завода, который возглавлял Ципулин.

Прежде всего проверили все старые чертежи — нашли и устранили массу несоответствий и ошибок — в размерах, допусках, материалах, термообработке. Чертежи сверяли по «фиатовским» эталонным грузовикам, один из которых был разобран. Владимир Иванович чувствовал себя здесь в родной стихии — тщательно одетый, он был воплощением пунктуальности. Узел за узлом распутывал он клубок технической неразберихи. Все было тогда проблемой — обработать кулачковый вал и отковать балку передней оси, расточить имевший немыслимую конфигурацию картер заднего моста и термически обработать шарниры рулевых тяг.

Эти шарниры особенно запомнились Ципулину. На рассвете 1 ноября 1924 года Владимир Иванович сел за руль самого первого АМО-Ф15 и отправился на испытания. Полигоном ему служила булыжная мостовая между Крестьянской заставой и нынешней площадью Ильича. Когда он обгонял неспешно кативший трамвай, у амовского первенца лопнул шаровой шарнир рулевой тяги. Рывок в сторону — и грузовик почти уперся радиатором в стену дома. Опыт и хладнокровие Ципулина спасли машину и предотвратили жертвы. А произошла поломка из-за неправильной термообработки шарового пальца.

Утром 7 ноября 1924 года на Красную площадь в Москве в колонне демонстрантов направились десять ярко-красных автомобилей. На кузове головной машины белела надпись: «1-й АМО 1-й». Вел эту машину старавшийся быть спокойным Ципулин. Духовой оркестр гремел над площадью, ритм радостного марша выстукивало сердце, мерно вздыхал двигатель, на картере которого рельефно выступали буквы АМО. Ципулин еле сдерживался, чтобы не затормозить, не откинуть капот и всем, всем, всем собравшимся на площади не показать эти буквы...

Годом позже состоялся всесоюзный испытательный пробег. Одну из машин АМО-Ф15 вел Владимир Иванович. Первенец советского автомобилестроения финишировал без поломок. Его конструктор, технолог и испытатель получил от Реввоенсовета республики в награду за успешное выступление золотые часы.

Потом Ципулин работал на ГАЗе, занимал руководящие должности в управлении автомобильной промышленностью, конструировал гоночный автомобиль, но годы, отданные АМО, всегда оставались для него самыми дорогими.

ЦИПУЛИН В. И. (1882—1940)

Один из первых русских инженеров-автомобилистов. Родился в Калуге. Окончил в 1910 году Московское высшее техническое училище. После получения диплома стажировался на автомобильном заводе «Даймлер» в Германии. В годы первой мировой и гражданской войн служил в автомобильных частях. С 1920 по 1928 гг. работал на АМО управляющим заводом, главным инженером, главным конструктором, руководил подготовкой производства и постройкой первых советских грузовиков АМО-Ф15, участвовал в многочисленных пробегах как испытатель. В 1929 году возглавил техническое бюро Автостроя в Нижнем Новгороде (ныне Горький), изучал в США опыт массового производства автомобилей. В 1932 году был назначен заместителем начальника главного автотракторного управления. В 1937 году репрессирован. Реабилитирован в 1940 году, посмертно.

Чудаков Евгений Алексеевич

Евгений Алексеевич Чудаков составил целую эпоху в теории автомобиля. Инженер, организатор, ученый, человек поразительной работоспособности и глубочайшей эрудиции, он считал, что в нашем автомобилестроении «число задач, подлежащих решению, растет быстрее числа решенных задач». И всеми силами стремился максимально сократить разрыв. О том, как он это делал, рассказывает книга Ю. Алексеева «Евгений Чудаков» (М., Московский рабочий, 1983, 240 е.), отрывки из которой мы публикуем.

«Для всех нас является совершенно ясным, что наука и техника в современных формах ее организации отстают от темпов хозяйственного строительства, от темпов овладения производительными силами страны», — писал в начале 1931 года академик А. Е. Ферсман.

Что же делать? Как исправить положение? Ключ к тому, считал Чудаков, в интенсивном развитии науки и широком ее использовании. «В то время как наша автомобильная промышленность должна пока стремиться к тому, чтобы в кратчайший срок догнать промышленность других стран, научная мысль должна уже сейчас ставить перед собой такие проблемы, которые бы дали возможность в ближайшее время перегнать эти страны», — говорил Чудаков, будто открывая отсчет времени нового этапа развития советского автомобилизма.

В 1928 году Чудаков опубликовал первый как у нас в стране, так и за рубежом капитальный труд в этой области — «Динамическое и экономическое исследование автомобиля». Этой монографией было положено начало созданию новой дисциплины — теории автомобиля, устанавливающей ясную зависимость между конструкцией автомобиля и его эксплуатационными качествами.

Пользуясь весьма простыми математическими приемами и проявив поразительную техническую интуицию, Чудаков сумел заложить теоретические основы проектирования узлов автомобиля. Эти основы верой и правдой служили автомобильным конструкторам в течение трех десятилетий.

Конечно, в теоретических исследованиях Чудакова не все шло гладко, удавалось преодолеть далеко на все препятствия. Одним из таких препятствий стали для него колебательные процессы. Почти все детали и узлы автомобиля подвергаются в той или иной мере колебательным нагрузкам — тряске, вибрации от двигателя и недостаточно уравновешенных масс вращающихся частей. Чудаков, конечно, знал основные закономерности подобных процессов, но, как неоднократно признавался коллегам, «не чувствовал» их так, как, скажем, процесс горения в автомобильном двигателе или как усилия, испытываемые вращающимся колесом.

Вообще в подходе Евгения Алексеевича к научным проблемам было много своеобразного. Основу своеобразия составляло пристрастие ученого к наглядности, конкретности в разрешении даже самых что ни на есть теоретических проблем. Его жена и дочь, люди совсем далекие от техники, надолго запомнили «колесики» и «стрелочки», которыми Евгений Алексеевич изрисовывал листки из блокнота, газетные поля, снег и песок, когда бумаги под руками не было. «Колесиками» были колеса автомобиля, а «стрелочками» — векторы сил, которые на них действуют. Благодаря наглядно-аналитическому подходу Чудаков смог совершенно по-новому, проще и точнее изложить теорию качения колеса, сформулированную еще в конце восемнадцатого века и применявшуюся с тех пор для расчетов в почти неизменном виде, что влекло за собой множество неудобств и неточностей.

Как-то в конце 40-х годов один аспирант спросил Чудакова:

— Скажите откровенно, Евгений Алексеевич, вам никогда не хотелось с автомобильной тематики переключиться на более романтическую? Скажем, на корабельную или авиационную?

— Представьте себе, мой друг, никогда. Во всяком случае, после того как я почувствовал, что в автомобиле разбираюсь. Ведь автомобиль, пожалуй, важнейшая машина двадцатого века, — ответил Чудаков.

В этих словах была не только любовь академика Чудакова к главному делу своей жизни, но и серьезная, глубоко продуманная профессиональная позиция.

ЧУДАКОВ Е. А. (1890—1953)

Видный советский ученый в области машиноведения и автомобильной техники, академик (с 1939 года, член-корреспондент с 1933 года). В 1939—1942 гг. — вице-президент, а с 1942 года — член Президиума Академии наук СССР. Окончив в 1916 году Московское высшее техническое училище (МВТУ), участвовал в организации (1918 год) Научной автомобильной лаборатории (позже переросшей в Научный автомоторный институт — НАМИ), а также в организации (1938 год) Института машиноведения Академии наук СССР. Его основные научные труды посвящены разработке теории автомобиля, вопросам устойчивости, расчета на прочность, исследованию дифференциалов, проблем трения, износа и долговечности машин. Разработанная в 1935 году «Теория автомобиля» стала основополагающим теоретическим трудом, сохранившим прикладную ценность до наших дней.

Научная деятельность Е. А. Чудакова отмечена Государственными премиями (1943 и 1951 гг.). Он награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.

Липгарт Андрей Александрович

Тринадцатого октября 1933 года в техотделе горьковского автомобильного завода появился новый инженер. Человек средних лет, немногословный и спокойный, он с первых же дней привлек к себе внимание. Может быть дело было во взгляде — цепком, вдумчивом и отчасти властном. О нем кое-кто был наслышан уже на заводе, некоторые инженеры знали его лично.

Двадцать лет Андрей Александрович Липгарт работал у нас на ГАЗе главным конструктором. Сегодня, оглядываясь назад, с почтением отмечаю, как много было создано под его руководством. Добрых четыре десятка образцов конструкций, а может и больше.

Время было такое, что медлить нам было нельзя. Трехосные грузовики и автобусы, пикапы и самосвалы, газогенераторные и полугусеничные машины, легковые повышенной проходимости и гоночные автомобили мы проектировали, строили, испытывали, ставили на конвейер. Замкни главный все эти работы на себя, он, пожалуй, не «вытянул» бы их. Но он умел распознать в человеке сильные качества, поставить его на нужное место и дать то дело, о котором тот, кажется, только и мечтал. Липгарт работал, опираясь на помощников, достойных его по способностям, интуиции, знаниям, настойчивости и энергии, — В. И. Борисова, Е. И. Грачева, Л. В. Косткина, А. М. Кригера, Н. Г. Мозохина, А. Д. Просвирнина Ю. Н. Сорочкина, Н. А. Юшманова. Одни из них стали главными конструкторами автомобильных заводов в разных городах — Запорожье, Кутаиси, Москве, Минске. Другие занимали руководящие должности в КБ родного завода. Все они и в молодости и в зрелом возрасте несли отпечаток горьковской школы конструирования автомобилей, основоположником которой стал Андрей Александрович.

Вижу его у кульмана. «Почему так?» — спрашивает отрывисто. Внимательный взгляд на конструктора из-под чуть припухших век. «Пожалуй, вы правы», — соглашается он после раздумья.

Представляю Андрея Александровича в белой рубашке с закатанными рукавами около пластилинового макета машины в натуральную величину. «Здесь у вас световая линия почти ломается, поработайте еще над формой крыла».

Вспоминаю Липгарта за рулем его любимого детища «Победы», — скрипя складками кожаного пальто, он устраивается на сиденье. Первый выезд опытного образца № 1 этой машины состоялся в ноября 1944 года. Главный накануне праздничной демонстрации сам вывел из ворот завода ГАЗ-20 на короткие испытания.

Через сорок один день после окончания войны, 19 июня 1945 года все новые модели автомобилей осматривали руководители партии и правительства. Среди машин, получивших «добро» на массовое производство, была «Победа». Несколько лет спустя Андрей Александрович с группой работников ГАЗа за создание конструкции этого автомобиля и освоение его выпуска получил Государственную премию.

Пять раз он был удостоен столь высокой награды. Природа его успехов проста: здравый смысл, логика, точный расчет, рациональность. Это сформулировать легко, а воплотить в жизнь... Липгарт был «человеком системы» и методически следовал своей формуле. Его практичность в подходе к решению инженерных задач на поверку оказывалась дальновидностью. Добавлю, работал Андрей Александрович быстро и точно, того же требуя от других.

Наряду с успехами Липгарт знал и неудачи. Из них он всегда выходил достойно, оперативно исправляя просчеты. Да, не ошибается лишь тот, кто ничего не делает. А Андрей Александрович сделал очень много. Мы знаем серийные модели ГАЗ. А сколько было экспериментальных машин и агрегатов. Назову некоторые из них: ГАЗ-62 — «полуторку» с двумя ведущими мостами, верхнеклапанную головку для двигателя ГАЗ-11, кузов типа «фаэтон» для «эмки», ГАЗ-33 — трехосную модификацию ГАЗ-63.

Творческие успехи горьковских конструкторов, высокая слаженность их коллектива, атмосфера дружбы, которая царила в конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа, во многом обязаны Андрею Александровичу, его демократичности, простоте в обращении, человечности. Каждое утро главный обходил все основные рабочие места экспериментального цеха, интересовался ходом работ, делами, настроением каждого сотрудника. Внимательно выслушав предложения и жалобы, сразу же принимал меры.

Характерная деталь. У него не было отдельного кабинета: его стол стоял посредине конструкторского зала. Каждый мог подойти к главному в любое время посоветоваться, выдвинуть новые идеи, всегда рассчитывая получить конкретный совет или помощь.

Традиции, заложенные им как главным конструктором, живы в нашем автомобилестроении и поныне. Они являются лучшим памятником прекрасному человеку и блестящему конструктору Андрею Александровичу Липгарту.

ЛИПГАРТ А. А. (1898—1980)

Один из выдающихся советских автомобильных конструкторов, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Окончив в 1925 году Московское высшее техническое училище (МВТУ), работал конструктором в НАМИ. В 1930 году изучал в США современное автомобильное производство. Работал главным конструктором на ГАЗе, позже в НАМИ. Под его руководством созданы заслужившие добрую славу автомобили ГАЗ-M1, ГАЗ-11-73, ГАЗ-20, ГАЗ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69 и многие другие. За эти разработки А. А. Липгарт пять раз удостоен звания лауреата Государственной премии. Его заслуги отмечены тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и медалями.

Гладилин Игорь Александрович

Лет двадцать пять назад в экспериментальный цех московского завода малолитражных автомобилей въехал забрызганный грязью джип. Необычный силуэт и отсутствие заводской эмблемы говорили о том, что это опытный образец. Возвращения машины уже ждали, и водитель с усталыми глазами оказался в центре внимания. Невысокий, плотный, чуть сутуловатый человек мял папиросу и, морщась от дыма, утвердительными кивками провожал каждую фразу расстроенного испытателя.

— Чуть порезвее прохожу поворот — задок срывается. Пока рулем поймаешь машину, измучаешься, — гудел испытатель. Сутуловатый человек притушил папиросу и поискал глазами Вансергеича.

— Типичный случай избыточной поворачиваемости, — спокойным тоном прокомментировал один из ведущих конструкторов, — из-за неправильной развесовки. Перегружены задние колеса, следовательно, силовой агрегат и ряд других узлов надо сместить вперед...

Сутуловатый человек выловил из глубины пиджака карандаш, черканул жирную метку на бежевом боку машины, посредине порога двери и, раздвинув соболезнующих, бросил Вансергеичу, сварщику:

— Режь!

Рассказывали, что, когда Гладилин вварил в сделанный разрез вставку длиной семьдесят миллиметров, поведение джипа резко изменилось. Несложное хирургическое вмешательство — и избыточной поворачиваемости как не бывало. Вансергеич потом заметил:

— У него глаз, что штангель.

В этом мне не раз пришлось убедиться за девять лет совместной работы. Весной 1961 года мы переделывали переднюю подвеску гоночного «Москвича-Г1». Игорь Александрович посмотрел на чертеж нового узла, плод двухнедельного труда, и перечеркнул вполне работоспособную конструкцию:

— Я так считаю, что все это только бумага. В металле переделывать сложней.

Мы отправились в экспериментальный цех, к машине. Гладилин долго топтался вокруг нее, время от времени засовывал куда-то в подрадиаторную темень кузова деревянную рейку, делая метки на этом самодельном аршине толстым синим карандашом. Ну прямо как портной или плотник, только уж не заместитель главного конструктора. Потом нашарил в кармане пустую пачку «Норда», был такой сорт папирос, и, густо исчеркав синими линиями и цифрами ее чистую сторону, отдал слесарю.

Когда по этому импровизированному чертежу сделали детали и поставили их на место, они подошли безо всякой подгонки — глазомер у Игоря Александровича был точен, как отцовский штангенциркуль «Маузер», с которым он никогда не расставался.

Порой приходится слышать, что век инженеров прошел, и нынче конструктор подобен слесарю — только, мол, работает не на металле, а на бумаге. Гладилин всем своим творчеством утверждал иной принцип — конструктор во многом близок скульптору или архитектору: полет воображения, поверенный «штангелем» и расчетами.

— Давай-ка, мы сюда, — сказал как-то Игорь Александрович, колдуя, по его собственному выражению, над конструкцией рулевого привода «Москвича-Г3», — запустим вот такого гуся.

Но вот на чертеже определились точные контуры детали, и он взорвался:

— Это же не гусь, а какая-то гадость («г» произносил по-южному мягко — молодость его прошла в Таганроге, Луганске, Харькове). Он же корявый, некрасивый и, наверное, еще и непрочный.

Извлеченная из кожаного чехольчика логарифмическая линейка быстро подтвердила правильность его слов.

На память приходит великий кораблестроитель, инженер-самоучка Петр Акиндинович Титов. Детали созданных им конструкций были рациональными, а значит, красивыми по форме, и поверочные расчеты неизменно свидетельствовали об их безупречности по части прочности. Видно, для этого инженерное чутье должно быть, как говорят, в крови. У Гладилина оно находило выражение в «синьках», вырезанных жестяницкими ножницами выкройках деталей, карандашных линиях на обертке «Норда» или куске фанеры, когда делали двигатель «Москвича-407».

Иным «портновские» приемы Гладилина казались кощунством над трудом конструктора, другие видели в них проявление таланта. В связи с этим вспоминаются слова Александра Федоровича Андронова, который долгие годы был главным конструктором московского завода малолитражных автомобилей: «Он же инженер божьей милостью. В нем — сплав конструктора и технолога, слесаря и художника». И добавлю — Гладилин был мастером компромисса. Как же так? Создавая новую машину, конструктор всегда должен стремиться к самым передовым и современным решениям, и вдруг — компромисс? А как найти золотую середину между неизбежным усложнением и кажущейся простотой, между высокой долговечностью и низкой себестоимостью, между идеалом и реальной возможностью? Будучи сугубым реалистом, Гладилин шел к намеченной цели путем компромиссов. А определить правильное направление ему помогала безошибочная инженерная интуиция.

Игорь Александрович, бывало, усаживался за расстеленным на столе чертежом, опершись подбородком на поставленные один на другой кулаки.

— Ты знаешь, я считаю, надо так сделать... — начал он по своему обыкновению августовским утром 1975 года, разглаживая лист «синьки». Так и умер, за решением очередной конструкторской головоломки.

ГЛАДИЛИН И. А. (1907—1975)

Советский автомобильный конструктор. Окончил в Москве Ломоносовский (ныне автомеханический) институт и работал инженером на ЗИСе (ныне ЗИЛ), 1-м ГПЗ и МЗМА (ныне АЗЛК). С 1958 года — заместитель главного конструктора МЗМА. При его непосредственном участии созданы двигатели «Москвич-407», «Москвич-412-спорт», «Москвич-ГД1», а также экспериментальные автобусы («Москвич-А9»), джипы («Москвич-415» и «Москвич-416»), спортивные и гоночные автомобили («Москвич-404-спорт», «Москвич» моделей «Г2», «ГЗ», «Г4» и «Г5»). С 1953 по 1975 гг. принимал активное участие в подготовке всех автомобилей МЗМА к соревнованиям. Носил звание заслуженного тренера РСФСР по автомобильному спорту.