Важинский Евгений Иванович

Мы уже давно привыкли к разделению труда в инженерном деле. Проектирование автомобили, расчеты деталей на прочность или износ, испытания, разработка технологии, создание оснастки — за всем этим разные группы специалистов. И в то же время никогда не станут анахронизмом настоящие инженеры широкого профиля. Леонардо да Винчи всегда желанны в любой отрасли.

Когда началась первая мировая война, для русской армии у частных владельцев были реквизированы тысячи автомобилей. Кроме того, десятки тысяч машин пришлось ввезти для военных нужд из Франции, Англии, США, Италии. Как ремонтировать эти экипажи трехсот пятнадцати марок, как их эксплуатировать, как обеспечивать запчастями? Решить эти вопросы могли только специалисты-универсалы, которых пришлось срочно искать среди малочисленных знатоков автомобильного дела.

Одним из них был Евгений Иванович Важинский. Окончив киевский политехнический, он, скорее всего, и не помышлял о военной карьере, но начавшаяся война заставила молодого человека сменить в 1915 году инженерскую фуражку на офицерскую.

Малограмотные армейские водители выплавляли подшипники, бездарные интенданты завозили шины для «рено» туда, где были одни пятитонные «паккарды», механики даже не всегда умели пользоваться штангенциркулем. В таких условиях Важинскому пришлось постигать тонкости автомобильного дела. В 1916 году после тяжелого ранения он стал инвалидом. С 1917 года Важинский — начальник авторемонтных мастерских в Симферополе, через его руки проходят сотни машин: нужно отлить поршень, нарезать зубчатку для коробки скоростей, придумать, чем заменить на «Остине» разбитый осколком рулевой механизм. Он научился держать в голове массу сведений по конструкции узлов, размерам деталей, их материалам, быстро ориентировался в том, с какой модели нужная деталь может подойти без переделки, а какая — с минимальной обработкой. Авторемонтная мастерская стала для него высшей школой практического инженерного искусства.

Многие бывшие офицеры после революции покинули родину. Евгений Иванович с другими остался верен России.

Из Симферополя Важинский попал в Москву. Его приняли конструктором в технический отдел завода АМО, который тогда ремонтировал автомобили. Здесь Евгений Иванович почувствовал себя как рыба в воде. На АМО шла подготовка к выпуску грузовиков модели «Ф15». Надо было переработать и уточнить «фиатовские» чертежи, очень небрежно сделанные, с многими размерами без допусков. Допуски, их назначение, классы точности для многих специалистов наших заводов тогда казались почти черной магией. Важинский самостоятельно разработал систему посадок для АМО-Ф15. Потом пришлось заниматься инвентаризацией и аттестацией всех имевшихся на заводе технологических приспособлений и кондукторов. И еще — спроектировать снабженный упругой муфтой вал, соединяющий сцепление с коробкой передач, разработать самые разные приспособления для обработки деталей.

В 1927 году Важинского назначили на должность главного конструктора. Еще студентом, проходя по Фундуклеевской улице, он засматривался на витрины автомобильного магазина А. И. Гомберга — «Форд и Уайт». Сколько машин этих марок, изувеченных, ржавых, полуразобранных, повстречал он в симферопольских мастерских и на AMO. И вот теперь он главный конструктор — пора повернуться от ремонта к созданию новой техники. Но черед до нее дойдет нескоро. Прежде чем посчастливится проектировать современный ЗИС-101, нужно «облагородить» изрядно устаревший АМО-Ф15. На этом этапе предел мечтаний — усиленный задний мост, одна из ступеней модернизации первой модели АМО.

Кончились 20-е годы. Для первенца советского автомобилестроения начался период реконструкции: новый завод для новой машины. Вместе с современным станочным оборудованием за рубежом были приобретены чертежи и технология 2,5-тонного грузовика «Аутокар». Пока шло строительство новых цехов, его под маркой АМО-2 собирали из импортных деталей. Но «американец» оказался не совсем удобным в производстве. И Важинскому пришлось взяться за очень нужную, хотя и невидную работу — перевод всех размеров из дюймов в миллиметры. И внести в заморскую конструкцию усовершенствования, продиктованные опытом эксплуатации автомобилей в наших условиях. Так родился АМО-3, выпуск которого начали в октябре 1931 года.

Позднее под руководством Важинского были пересмотрены почти все узлы АМО-3. Машина располагала достаточным запасом прочности, чтобы возить не 2,5, а 3 тонны груза. Поэтому у нее реконструировали коробку передач и карданный вал, заменили непрактичный в то время гидравлический привод передних тормозов механическим, перешли на радиатор увеличенной емкости, модернизировали кабину, усилили грузовую платформу, повысили мощность двигателя, ввели множество других, небольших, но полезных новшеств. Во многом благодаря широкой инженерной эрудиции Важинского заурядный и вдобавок перетяжеленный АМО-3 был превращен в прекрасный грузовик ЗИС-5, не сходивший с производства три десятка лет.

О Евгении Ивановиче тепло вспоминали все, кому довелось с ним работать. Предоставляем слово Н. Королеву, ветерану завода: «Квалифицированный специалист, требовательный в себе и людям, он целиком отдавался работе. Ценным его качеством была оперативность в решении производственных вопросов, а в те годы, когда создавались первые отечественные автомобили, таких вопросов возникало особенно много».

Сегодня, отдавая дань уважении тем, кто создавал новую отрасль индустрии, мы называем в ряду конструкторов первых советских автомобилей Евгения Ивановича Важинского.

С. МАРЬИН («За Рулем» №4, 1984)

ВАЖИНСКИЙ Е. И. (1889—1938 гг.)

Один из главных конструкторов советских автомобильных заводов в предвоенный период. Принимал активное участие в проектировании и доводке автомобилей АМО-Ф15, ЗИС-5, ЗИС-6, ЗИС-101. Главный конструктор завода АМО (позже ЗИС) с 1927 по 1938 гг. 6 марта 1938 года Евгений Иванович Важинский был репрессирован.

Может быть, на самом деле их было и больше — листов ватмана или кальки с его размашистой подписью. Сделанных по этим чертежам машин набиралось девяносто. Но чем измерять энергию, настойчивость, смелость, решительность, которые Виталий Андреевич Грачев вложил в каждую.

Почти полвека назад, когда волосы его еще были черны, а среди машин повышенной проходимости господствовали трехосные автомобили, в Горьком начали делать грузовик ГАЗ-AAA. Следующий шаг в этом направлении — трехосный легковой автомобиль для Красной Армии. Сконструированный Грачевым первый его образец — ГАЗ-AAAА — был готов в начале 1936 года.

Он не любил получать информацию о поведении своих машин из чужих рук: шоферские права у него были с 1924 года, а дар исследователя — от рождения. На испытаниях Грачев проехал за рулем ГАЗ-АААА 12291 километр в самых тяжелых условиях, без напарника.

В. А. Грачев (слева) и главный конструктор горьковского автозавода А. А. Липгарт у опытного образца автомобиля ГАЗ-61.

Испытания новой трехоски прошли успешно, и с небольшими доработками ее можно было готовить к серийному производству. Но... Лучшее — враг хорошего. Грачев, уважая этот принцип, всегда стремился обратить его в дело. Поэтому в 1937 году на испытания вышла новая машина — ГАЗ-21.

И эта машина проявила себя на испытаниях в лучшем виде. Ее рекомендовали к серийному производству и начали готовить оснастку. Но для Грачева она быстро стала вчерашним, хотя я прожитым не зря днем. Почему вчерашним? Да потому, что немецкий «Хорьх» в это время уже отказался от легковых трехосок и приступил к изготовлению для вермахта унифицированного среднего внедорожного автомобиля модели «ЭФм» с колесной формулой 4x4. Да потому, что в США небольшая фирма «Мармон-Херрингтон» начала выпускать для армии полноприводные модификации легковых машин. В качестве легкого армейского автомобиля повышенной проходимости трехоска уже не была перспективной — на сцену выходила другая машина, прообраз джипа. Грачев быстро оценил новую тенденцию, которая перечеркивала его прежнюю работу по ГАЗ-АААА и ГАЗ-21: не теряя времени, надо было создавать принципиально иную конструкцию.

Никто в стране еще не строил полноприводных автомобилей — посоветоваться не с кем. Ключ к решению проблемы такой машины в создании компактного шарнира равных угловых скоростей. Самый технологичный «Бендикс-Вейс». У него крутящий момент передают четыре шарика, которые при относительном перемещении карданных вилок располагаются в биссекторной плоскости, благодаря чему и достигается плавное, без пульсаций вращение. Весь секрет в очертаниях канавок, по которым перекатываются шарики. Как разгадать их построение, найти закономерность, определяющую их конфигурацию?

Купить лицензию? Нужны валютные средства, месяцы переговоров, а время уходит. «Сделай сам» — всегда было девизом Грачева. Риск велик: много трудностей, поджимают сроки, возможна неудача, которую вряд ли простят...

Блестящий инженер, Грачев без промедления и удачно решил все проблемы. На проектирование, включая изготовление рабочих чертежей машины, он затратил четыре месяца, и летом 1939 года первый образец ГАЗ-61 уже вышел на испытания. После их завершения Грачев писал: «ГАЗ-61... способен преодолевать такие препятствия, которые в автомобильной практике считались до сих пор непреодолимыми даже для полугусеничных вездеходов».

Виталий Андреевич контролирует трехоску ГАЗ-21 в испытательном пробеге 1937 года.

Новую модель рекомендовали к производству, и к концу 1940 года ГАЗ уже изготовил первую промышленную партию.

С тех пор минуло достаточно времени. Автомобили-амфибии, различные бронированные машины, восьмиколесные шасси, снегоболотоходы, джипы, велотренажеры — вот машины, которыми на протяжении своей жизни занимался Виталий Андреевич Грачев. Были успехи и неудачи, но в любой ситуации всегда он оставался неизменным — подтянутым, корректным, пунктуальным. Для коллег по СКБ Грачев был кумиром (я не являлся исключением). И не только благодаря своей технической одаренности, умению руководить. Он сразу же располагал к себе как человек, с ним было просто приятно работать.

ГРАЧЕВ В. А. (1903—1978).

Видный советский конструктор автомобилей повышенной проходимости. В 1929 г. окончил Томский политехнический институт. С 1931 г. конструктор на ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова, затем на ГАЗе и других предприятиях. Грачев спроектировал около 90 образцов колесных машин: ГАЗ-АААА, ГАЗ-21, КСП, ДАЗ-150, ЗИС-134, ЗИЛ-135Б и др., из которых 29 стали серийными, в том числе ГАЗ-61, ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-67, БАВ, БТР-152В, ПЭУ. Работы Грачева дважды (в 1942 и 1951 гг.) отмечены Государственной премией, он был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета» и медалями.

Брилинг Николай Романович.

Дорога была ужасна. Ливень превратил ее черт знает во что: после Орла уже успели сломать двадцать рессор. «Линкольн» с большой буквой «А» на радиаторе мотало, как баркас в шторм. Но Главный командор был привычен к болтанке, она не мешала ему сосредоточиться. Не давала покоя статья в журнале «Фау-Де-И» — об опыте работы грузовиков «Бенц» и МАН, первых серийных дизельных машин, выпущенных два года назад в Германии.

«Сотню «бенцев» они уже сделали. Интересно было бы на одном из их моторов провести замеры. Скорее всего, и тут формулу Нуссельта в оригинальном виде они так и не применили. Расчет теплопередачи все равно надо вести, как мы предполагали еще тогда, шесть лет назад в Высшем техническом училище...»

— Николай Романович, — прервал размышления Главного командора шофер Рымашевский, — скоро уж Харьков.

Через девять лет после Всесоюзного испытательного автомобильного пробега 1925 года через те же Москву, Тулу, Орел, Харьков шел другой пробег. Он входил в программу международного конкурса дизель-моторов. И то, о чем Главный командор мечтал, стало явью. Среди автомобильных дизелей пятнадцати мировых фирм в нем испытывались и советские «Коджу».

«Два опытных дизеля «Коджу» успешно выдержали конкурсные испытания, за что комитетом конкурса им были присуждены свидетельство и премия», — так написал в 1935 году на страницах журнала «За рулем» Николай Романович Брилинг. Это был первый успех советской школы автомобильного моторостроения — ученых, предложивших методику теплового расчета дизелей, рабочих и инженеров, создавших первые образцы, энтузиастов, ратовавших за скорейшую дизелизацию автомобильного транспорта. Это был и успех самого Брилинга, который представлял и тех, и других, и третьих.

Одним Николай Романович запомнился в кожаном авиаторском шлеме и с красной повязкой Главного командора пробега на рукаве. Другие связывали его образ с ползущей на роликах вверх черной доской, по которой из-под руки профессора вилась меловая цепочка формул. Многие помнят, как вышагивал он с кожаной папкой в руках вдоль коридора к приемной наркома, как неторопливо листал свежий номер «Аутомобильтехнише цайтшрифт» или давал указания слесарю на сборке аэросаней НРБ-IV.

Н. Р. Брилинг защитил докторскую диссертацию «Потери в лопатках паротурбинного колеса» в возрасте 31 года. А когда ученому, уже члену-корреспонденту Академии наук СССР было далеко за семьдесят, принял деятельное участие в создании быстроходных автомобильных дизелей ДБ—43 и ДБ—64. Он видел в двигателях с воспламенением топлива от сжатия реальную и экономически более выгодную альтернативу моторам с искровым зажиганием. Им он посвятил почти всю свою жизнь.

«Двигателестроение, как и вся техника в целом, развивается по пути наилучшего использования металла, из которого изготовлен двигатель, и топлива, которое он расходует в процессе работы», — писал Николай Романович в статье «Ближайшие перспективы развития автомобильных двигателей» на страницах журнала «Автомобильный транспорт» в 1955 году. В ней он отмечал высокую народнохозяйственную целесообразность дизелизации и предсказывал будущее турбонаддуву дизелей.

Пробивать дорогу новым идеям, теориям, конструкциям всегда непросто, тем более в одиночку. Брилинг прекрасно это понимал. И когда в 1918 году его поставили во главе НАЛ, позже реорганизованной в НАМИ, он сразу стал привлекать одаренных молодых людей. Неважно, что потом эти 27—29- летние В. Я. Климов, А. А. Липгарт, Д. К. Карельских, А. А. Микулин, Е. А. Чудаков, К. А. Шарапов будут трудиться вне стен НАМИ. Важно, что станут они видными конструкторами и учеными в автомобильной промышленности, авиационном двигателестроении, танковой технике, решительно и неукротимо будут двигать вперед в своей области науку и инженерию.

Колонна участников Всесоюзного испытательного автомобильного пробега во второй половине дня 23 августа 1925 года вступила в Харьков. Главный командор распорядился о заправке. Из бидонов в баки заструился душистый грозненский бензин.

«Ведь по 30—32 литра этого горючего мы как-никак расходуем на каждый АМО-Ф15, — рассуждал про себя Брилинг, — а если бы на них стояли моторы Дизеля, выходило бы на 8—10 литров меньше. И не первосортного бензина, а газойля».

Где-то под Харьковом по магистрали, деловито отбивая ритм мотором, несся «Мерседес-Бенц» с «совтрансавтовским» полуприцепом. Навстречу — КамАЗ, один из многих, созданных в Татарии. Мигнул фарами, привет, мол, коллега. И казалось, впереди него на открытом командорском «Линкольне», как и почти шестьдесят лет назад, человек с красной повязкой на рукаве и в авиаторском шлеме.

Брилинг Н. Р. (1876—1961).

Один из ведущих советских специалистов в области автомобилестроения, двигателей внутреннего сгорания и теплотехники. Член-корреспондент Академии наук СССР (с 1953 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор. Основоположник теории автотракторных двигателей. Исследовал процессы теплопередачи в двигателях, вывел формулу коэффициента теплопередачи. Под его руководством сконструированы перспективные быстроходные дизели, ряд оригинальных автомобильных и авиационных двигателей. Он автор первого (1911 г.) учебника по двигателям внутреннего сгорания на русском языке. Закончил Московское высшее техническое училище. С 1918 года заведовал Научной автомобильной лабораторией (НАЛ), преобразованной в 1921 году в Научный автомоторный институт (НАМИ). С 1932 года — профессор Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ). Автор многочисленных научных трудов.

Лихачев Иван Алексеевич

Иван Алексеевич Лихачев был человеком, известным всей стране. Его именем назван старейший в Советском Союзе автомобильный завод. Красному директору, как его называли, посвящено немало статей и книг. Среди них — сборник воспоминаний современников «Директор», выпущенных в 1971 году издательством «Московский рабочий», биография в серии «Жизнь замечательных людей», изданная «Молодой гвардией» в 1979 году. В сборнике писателя Евгения ДОБРОВОЛЬСКОГО «Однажды утром в начале весны» («Московский рабочий», 1980) об Иване Алексеевиче повествует рассказ, отрывки из которого мы публикуем.

Будущий директор автомобильного завода АМО Иван Алексеевич Лихачев первый автомобиль увидел в 16 лет. Но не в родных Озеренцах, а в городе Санкт-Петербурге, куда его отправили учиться ремеслу.

Так он и врезался в память, тот дождливый день, ветер со снегом, каменные дома и автомобиль. Стоило только задуматься и прикрыть глаза, как он возникал — сначала рокот мотора, а потом сам авто на заезженной грязной мостовой.

Много лет спустя, в Соединенных Штатах Лихачев встречался с Генри Фордом Старшим. Старик, создатель крупнейшей автомобильной империи, пригласил его отобедать. За столом вели разговоры на разные темы вообще. Об автомобилях ни слова. А затем, когда принесли сигары и кофе, Форд наклонился, сказал доверительно:

— Вы родились под автомобильной звездой. Вас поили не молоком матери, а бензином, черт возьми.

— Это вы мне комплимент... Бензином...

Форд засмеялся.

— Дорогой мистер Лихачев, — продолжал, улыбаясь, — надеюсь, вы убедились, что все дороги ведут в Америку. Вы, крупный советский промышленник, многому научились у нас. Ведите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха.

— Скажи ему, только вежливо, что, во-первых, я не промышленник, — повернулся Лихачев к переводчику. — Я слуга народа. Директорская должность мною получена не по наследству, а по воле моей партии. Что касаемо путей-дорог, тут не ошибись, голуба, они, скажи ему, временно ведут в Америку. Придет день, и им у нас многое будет подзанять.

Форд кивнул — может быть, может быть... Спорить ему не хотелось. На дворе стоял 1930 год, «форды» покупал весь мир.

Лихачев повидал немало: узнал, как поставлено дело у «Форда» и ФИАТа, «Даймлер-Бенца» и «Паккарда». Но он не хотел копировать их методы руководства и организации труда и упрямо нащупывал свой, советский метод.

Когда Лихачев пришел в 1926 году на АМО — начал не с заседаний и с совещаний, и даже не с консультаций с многоопытными инженерами, служившими еще при Рябушинских. Прежде всего он пошел по цехам. Но не на экскурсию для общего ознакомления. Красный директор пошел знакомиться с рабочими и мастерами. Подходил, протягивал руку. И не спешил уйти. И не говорил общих слов. Он не жалел времени. Потому что завод — это не только станки, цеха, подъездные железнодорожные пути и территория, огороженная забором. Завод — это люди, которые делают с тобой одно дело.

Думал ли он, приступая к новой своей должности, что маленький АМО, выпустивший в 1926 году 100 автомобилей, на его глазах превратится в крупнейший автомобильный завод Европы и здесь, на этом заводе, он, крестьянский сын Иван Алексеевич Лихачев, проработает 25 лет! Четверть века. И какого века...

Когда он пришел на свой завод, конвейера еще не было. Автомобиль собирали на деревянных козлах. Ставили раму и постепенно прикрепляли к ней все необходимые детали и агрегаты.

Новая модель АМО—3, пришедшая на смену АМО—Ф15, потребовала конвейера. Она состояла из четырех с половиной тысяч деталей, и весь технологический процесс завода должен был быть рассчитан так, что, подчиняясь потоку, каждая деталь, все детали на малых конвейерах, из заготовительных цехов подавались бы на главный конвейер, где собирались в единое целое — автомобиль. Если завод — организм, то отныне менялись законы его жизни.

Первый АМО—3 родился в час ночи 21 октября 1931 года. Лихачев, по-бычьи пригнув голову, влез в кабину.

— Давай по старой памяти поведу ее!

Он резко взял с места, буркнул под нос:

— Нервничаю, что ли?.. — усмехнулся, переключил на вторую передачу. Он всегда сам испытывал новые модели своего завода, участвовал в испытательных пробегах.

Когда говорят, что Иван Алексеевич Лихачев был просто выдвиженцем, только энергичным человеком, но не тем специалистом, который двигает свое дело на новый профессиональный рубеж, это неправда. Он был крупнейшим организатором автомобильного производства, директором, менеджером мирового класса. Он твердо верил, что если мы посадим крестьянина на трактор, а рабочего на автомобиль, то будем непобедимы.

ЛИХАЧЕВ И. А. (1896—1956)

Видный советский хозяйственный руководитель и государственный деятель. Член КПСС с июня 1917 года, дважды избирался членом Центрального Комитета КПСС. Депутат Верховного Совета СССР трех созывов. С 1926 по 1939 гг. и с 1940 по 1950 гг. — директор автомобильного завода ЗИС (ныне завод имени И. А. Лихачева). Находился на должностях наркома машиностроения (1939 г.) и министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (с 1953 по 1956 гг.). Лауреат Государственной премии (1948 г.). Награжден пятью орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной волны I степени, медалями.

С развитием конструкции автомобиля изменяются его качества, в том числе поведение на дороге. Сообразно им водители вырабатывают иные навыки управления, которые, в свою очередь, порождают новые требования к характеристикам машин. Такое прогрессивное «двустороннее» развитие бесконечно. Порой оно переживает качественные скачки. Один из них — широкое распространение автомобилей с передними ведущими колесами. В частности, наши заводы скоро приступят к выпуску «жигулей», а в последующие годы «запорожцев» и «москвичей» такой конструкции.

Переднеприводный автомобиль не только устроен по-другому, нежели привычная нам машина классической компоновки с двигателем впереди и задними ведущими колесами. Он отличается поведением на дороге, особенно на скользкой, и требует поэтому от водителя несколько иных навыков и специфических приемов управления. Это обусловлено наличием тягового усилия на передних колесах и приходящейся на них повышенной долей общей массы машины (то есть нагрузкой).

Прежде чем автомобилист сядет за руль новой, переднеприводной модели и сам ощутит разницу с привычной ему машиной классической компоновки, ему нужна опережающая информация об особенностях ее поведения. Постараемся дать ему эту информацию. Но до того, как начать разговор о специфике управления переднеприводными автомобилями, условимся о значении некоторых важных терминов и понятий.

Управляемость автомобиля — ее определение наиболее точно дал один из ведущих специалистов в этой области, доктор технических наук профессор А. С. Литвинов. В общем виде его формулировка гласит: «Управляемость автомобиля — совокупность его свойств, характеризующих возможность изменять в соответствии с желанием водителя направление движения...»

Один из наиболее важных компонентов управляемости — чувствительность машины к повороту руля. Она характеризует, насколько и как быстро изменится траектория движения при определенном повороте руля, и зависит от передаточного отношения рулевого управления, кинематики и жесткости подвески, колес, параметров шин и некоторых других факторов.

Большое влияние на чувствительность автомобиля оказывает так называемая характеристика статической поворачиваемости, которая представляет собой соотношение углов увода передних и задних колес.

Схема увода шины под действием боковой силы (Р). Пунктиром показано первоначальное положение колеса с шиной, сплошными линиями — смещенное вследствие увода (выделено пятно контакта шины с дорогой). Для смещенного колеса изображена как его верхняя часть, так и нижняя, деформированная, с пятном контакта на прежнем месте. δ — угол увода. Д — направление качения колеса.

При деформации шины под действием боковой силы (центробежная сила на повороте) направление качения колеса отклоняется от плоскости его вращения. Образовавшийся между ними угол называется углом увода колес. Если у передних колес он больше, чем у задних, то принято считать, что автомобилю присуща недостаточная поворачиваемость (см. рисунок.) При этом машина будет двигаться по кривой большего радиуса, чем это обусловлено углом поворота управляемых колес. Если же угол увода передних колес меньше, чем задних, то у автомобиля избыточная поворачиваемость, иными словами, он стремится двигаться по кривой меньшего радиуса, чем заданный поворотом управляемых колес.

При равенстве углов увода передних и задних колес имеет место нейтральная поворачиваемость — автомобиль точно следует по траектории, соответствующей углу поворота колес.

Практика эксплуатации показала, что наиболее предпочтительна — если иметь в виду меньшую утомляемость водителя и безопасность — незначительная (количественно) недостаточная поворачиваемость. Кроме того, очень нежелательно, чтобы под действием изменяющихся нагрузки, скорости прохождения поворота и других факторов недостаточная поворачиваемость переходила в избыточную или наоборот. При проектировании и доводке машины важно так подобрать соотношение многочисленных параметров и конструктивных решений, чтобы обеспечить желаемые характеристики управляемости. А добиться этого весьма непросто.

Так, увод колеса увеличивается или уменьшается не только под влиянием нагрузки, но также от изменения углов его установки (развала и схода), давления воздуха в шинах, тягового или тормозного усилия. Например, если при движении на повороте к колесу прикладывается крутящий момент (случай начала разгона в процессе поворота), то угол увода растет соответственно увеличивающемуся тяговому усилию. Запомним это обстоятельство.

Чем круче поворот, чем выше скорость — тем больше центробежная сила, приложенная к автомобилю. С ростом боковой (центробежной) силы при движении на повороте углы увода растут, и в определенный момент начинается частичное проскальзывание, а потом и полное скольжение шины по дороге. Скольжение задних колес в боковом направлении принято называть заносом. При этом машина стремится круто уйти внутрь поворота. Если водитель не предпримет корректирующих действий, то она, начав вращаться, потеряет курсовую устойчивость. При скольжении передних колес, называемом сносом, автомобиль стремится двигаться наружу поворота по касательной к криволинейной траектории движения.

Не следует путать с уводом занос и снос. Они наступают, когда увод достигает предельного значения и колесо теряет сцепление с дорогой.

Упоминавшиеся выше особенности конструкции, а именно наличие тяговой силы на передних колесах и большая доля массы, приходящаяся на них, придавали переднеприводным автомобилям недостаточную поворачиваемость в слишком большой степени. Причина в том, что шина, нагруженная крутящим моментом и большой вертикальной нагрузкой, хуже сопротивляется уводу под действием боковой силы. Значительная недостаточная поворачиваемость, в свою очередь, приводила к тому, что переднеприводные машины неохотно сворачивали, плохо входили в поворот по сравнению с заднеприводными. При большом увеличении боковой силы увод передних колес у них перерастал в проскальзывание и наступал неконтролируемый снос машины. Скорость же заднеприводного автомобиля на повороте ограничивается наступлением заноса, а опытному водителю нетрудно контролировать его и удерживать машину на нужной траектории.

Три случая статической поворачиваемости: δП – угол увода передних колес, δЗ – угол увода задних колес, С — центр заданного радиуса поворота, 01 — центр изменившегося радиуса поворота. Пунктиром показаны направления и радиусы, заданные водителем, сплошными линиями — изменившиеся вследствие увода шин.
а — недостаточная поворачиваемость: угол увода передних колес больше, чем задних; радиус поворота увеличился против заданного.
б — избыточная поворачиваемость: угол увода передних колес меньше, чем задних; радиус поворота уменьшился против заданного.
в — нейтральная поворачиваемость: углы увода передних и задних колес одинаковы, радиус поворота не изменился.

Необходимость ослабить проявления недостаточной поворачиваемости у переднеприводных автомобилей заставила конструкторов глубже прорабатывать кинематику передней и задней подвесок колес, а также рулевого управления, тщательнее подбирать жесткости рессор, пружин и стабилизаторов в подвеске колес, усовершенствовать конструкцию шин. Комплексный подбор их параметров и характеристик после многолетних исследований и экспериментов обеспечил современным переднеприводным автомобилям желаемые «манеры» при входе в поворот.

Возвращаясь к сравнению поведения переднеприводных и заднеприводных автомобилей на дороге, отметим, что при движении без проскальзывания колес различия практически незаметны. Возникновение проскальзывания наиболее вероятно на покрытиях с низким коэффициентом сцепления — заснеженной, обледенелой, мокрой или грязной дороге. Поэтому и важно сравнить эти разновидности автомобилей в первую очередь при езде зимой.

Начнем с движения по прямой. Водитель заднеприводных «Жигулей» или «Москвича» знает, что в этом случае даже при движении на скользкой дороге (особенно под действием большой тяговой силы) с высокой скоростью или при разгоне задние колеса то и дело пытаются уйти в сторону. Это вызвано действием случайных боковых сил, возникающих от неровностей дороги, различий покрытия или от небрежной работы рулем. Задние колеса, будучи нагруженными крутящим моментом, хуже сопротивляются воздействию боковых сил. Для сохранения курсовой устойчивости водителю приходится поворотами руля препятствовать развитию заноса, а если этих корректирующих действий недостаточно, то «сбрасывать газ» и снижать скорость. Заднеприводная машина постоянно держит водителя в напряжении из-за врожденной, вытекающей из особенностей ее устройства, тенденции к заносу задних колес. Заносу, который необходимо предотвращать своевременными и точными поворотами рулевого колеса и который является естественным ограничением скорости движения.

У переднеприводного же автомобиля такого ограничения нет. При движении по прямой он не испытывает ни малейшей тенденции к заносу, даже на очень скользкой дороге. Некоторые поэтому сравнивают его с пущенной из лука стрелой, имеющей тяжелый наконечник. И действительно, «тяжелый передок» и наличие тяговой силы на передних колесах создают у водителя ощущение надежности и уверенности. Они позволяют двигаться по очень скользкой дороге в прямолинейном направлении на очень высокой скорости даже без необходимости в «подруливании» для коррекции курсовых отклонений.

В результате у водителя может притупиться бдительность. Поэтому он должен выбирать скорость, ориентируясь не на субъективные ощущения, а на показания спидометра — неожиданное изменение дорожной ситуации может потребовать резкого маневра, который на скользкой дороге при высокой скорости окажется невыполнимым. В этом заключается специфика рассматриваемых машин.

Не стоит более говорить о преимуществах переднеприводного автомобиля на скользкой дороге при прямолинейном движении, — они очевидны и никаких особых приемов управления не требуют. Но вот прямолинейный участок дороги заканчивается, впереди поворот. Как поведет себя переднеприводный автомобиль на скользкой дороге в повороте? Чем он обрадует или, может быть, огорчит водителя?

Итак, приближаемся к повороту на заснеженной дороге.

Опытный водитель заранее снижает скорость и проходит его без неприятных неожиданностей. Но стоит переоценить возможности машины и начать маневр несколько «резвее» — центробежная сила превысит силу бокового сцепления шин с дорогой, начнется занос.

Водитель заднеприводного автомобиля почувствует, что задние колеса соскальзывают к наружной бровке. Автомобиль при этом круто устремляется передней частью внутрь поворота. Чтобы приостановить осложнение ситуации, водитель, убавляя «газ», снижает скорость и тем самым центробежную силу, вызвавшую занос. Одновременно такой прием уменьшает чрезмерную тяговую силу, которая вызвала нарушение сцепления задних, ведущих колес с дорогой. Как следствие, занос, скорее всего, прекратится. Если прикрытие дросселя окажется недостаточным, водитель повернет руль в сторону заноса, чтобы погасить его.

А если водитель переднеприводного автомобиля, почувствовав начало заноса, прикроет «газ»? В этом случае занос резко увеличится, причем настолько, что корректирующего поворота рулем может оказаться недостаточно и автомобиль развернется.

Что же произошло? Дело в том, что, «сбросив газ», водитель переднеприводного автомобиля фактически приложил к ведущим, передним колесам тормозной момент от двигателя. Задние, которые уже потеряли сцепление с дорогой, сместились вбок, увеличивая занос или даже заставляя автомобиль разворачиваться. Кроме того, при торможении двигателем произошел «клевок» (перераспределение масс), который разгрузил задние колеса. А им, чтобы восстановить сцепление с дорогой, как раз нужна была дополнительная нагрузка.

Что же должен был предпринять водитель? Ведь так естественно при возникновении опасности — начале заноса «сбросить газ». Нет! Водитель переднеприводного автомобиля должен твердо запомнить, что «сбрасывать газ» для снижения скорости он должен до поворота, прежде чем начал поворачивать руль, а не прикрывать дроссельную заслонку в повороте.

Но как же быть, если водитель все-таки не рассчитал скорости и в процессе прохождения поворота машина пошла в занос? Оказывается, переднеприводный автомобиль таит в себе прекрасные, очень надежные (хотя сначала и непривычные) способы погашения заноса.

Во-первых, водитель должен повернуть руль в сторону заноса — так же, как на заднеприводном автомобиле, — но (ни в коем случае!) не «сбрасывая» при этом «газ». Есть и другой способ. Водитель должен прибавить (да-да, прибавить) «газ», и передние, ведущие колеса вытянут машину из заноса. При этом даже нет необходимости в корректирующих действиях рулем! Просто управляемые колеса должны быть повернуты в избранном направлении движения.

Если же занос слишком велик, поможет сочетание корректирующих поворотов руля и увеличенной подачи топлива. Испытания, проведенные специалистами нашего института (НАМИ), показали, что практически из любого заноса (даже если его угол превышает 90° к направлению движения) переднеприводную машину можно «выдернуть» тяговой силой. Так что это явление переднеприводному автомобилю не страшно.

Но следует отметить, что водитель при начавшемся заносе инстинктивно не очень-то склонен прибавлять «газ». Поэтому новые привычки прохождения поворотов на переднеприводном автомобиле должны быть надежно выработаны в повседневной водительской практике.

Иной автомобилист спросит: а зачем переучиваться, может быть, лучше вообще не отходить от старых привычных конструкций? Но техника не стоит на месте. 85 лет назад работа педалью акселератора, только что появившейся на машинах, тоже вызывала протесты. А вспомните усилители тормозов — с каким трудом привыкали к ним водители, кляня их за аварии. Можно привести сотни аналогичных примеров, и все же, как показывает мировая практика, адаптация водителей к манерам поведения переднеприводных моделей не вызывает особых проблем. Надо привыкать!

Итак, запомним важнейшее правило езды на машине с передними ведущими колесами. Сбросить скорость до поворота. Войдя в поворот, двигаться с постоянной скоростью, а если возможно, то и с некоторым ее увеличением.

Но с повышением скорости, то есть с ростом тяговой силы, водитель переднеприводного автомобиля должен быть осторожен. Увеличение при входе в поворот крутящего момента, приложенного к передним, ведущим колесам, может вызвать их пробуксовку. Как только они потеряют сцепление с дорогой, то перестанут направлять автомобиль. И тогда под действием центробежной силы наступит снос: машина станет двигаться по более пологой, чем необходимо, кривой или даже по касательной к траектории движения.

Характер движения автомобиля на повороте при потере сцепления с дорогой ведущими колесами: а) задними — занос, б) передними — снос. Пунктиром показана заданная траектория движения, сплошной линией — действительная при потере сцепления. Ведущие колеса выделены заливкой.

В этой ситуации увеличение угла поворота руля в сторону поворота (что кажется, на первый взгляд, естественным) не исправит положения, так как буксующие, потерявшие сцепление с дорогой колеса не могут направлять автомобиль. И потому прежде всего необходимо восстановить их сцепление с дорогой. А для этого нужно лишь убрать излишек тяговой силы, прикрыв дроссельную заслонку. Если же ранее руль был автоматически довернут водителем в сторону поворота, то одновременно с восстановлением сцепления колес автомобиль резко бросит в направлении, обусловленном вывернутыми колесами.

Водитель должен помнить, что при пробуксовке передних, ведущих колес и сносе машины к внешней стороне поворота, не следует «загонять» ее в поворот «доворотом» руля. Надо лишь прикрыть дроссельную заслонку — и автомобиль вернется к движению в заданном ему направлении.

Когда водитель «почувствует» переднеприводную модель, освоит приемы погашения заноса, прекращения сноса, укрепит в своем сознании специфичную манеру прохождения поворота, тогда он станет получать истинное удовольствие от управления. И обнаружит, что в состоянии задавать кривизну траектории движения, причем в довольно широких пределах, лишь увеличивая или уменьшая тяговую силу на передних, ведущих управляемых колесах.

Наиболее сложна ситуация, если водитель оказывается перед неожиданным поворотом при слишком высокой скорости. На заднеприводном автомобиле его скорее всего ожидает резкий занос задних колес, который довольно сложно скорректировать. От сидящего за рулем потребуется большой опыт и умение, чтобы, сочетая работу рулевым колесом и дроссельной заслонкой, остановить вращение автомобиля, погасить занос и возможные курсовые колебания. Заметим, что не всегда и не всякий водитель способен в такой ситуации справиться с управлением и заднеприводным автомобилем.

Водителя же переднеприводного в аналогичных условиях ожидает не занос задних колес, а потеря сцепления передними и снос автомобиля к внешней стороне поворота под действием центробежной силы. В этом случае немудрено и растеряться, так как машина перестает подчиняться рулю и акселератору. Как же избежать сноса, вызванного центробежной силой на входе в поворот со значительным превышением оптимальной скорости? Снос возникает, когда внешние силы больше силы сцепления с дорогой, и вызывает скольжение колеса.

Какие же это силы? Во-первых, центробежная сила, действующая на автомобиль. Во-вторых, тяговая или тормозная силы от двигателя, которые также способствуют нарушению сцепления колеса с дорогой. Силы от двигателя водитель может просто и быстро убрать, разомкнув трансмиссию выключением сцепления. Можно также максимально уменьшить их, «прикрывая газ» настолько, чтобы убрать тяговую силу, но без резкого торможения двигателем, обеспечивая минимальную (а лучше нулевую) добавку к центробежной силе для сохранения сцепления колес с дорогой. Исключить же центробежную силу при движении по криволинейной траектории невозможно, но попытаться уменьшить ее — реально. Центробежная сила, как известно из школьного курса физики, пропорциональна массе, квадрату скорости движения и радиусу той траектории, по которой движется предмет. Водитель не, в силах изменить массу своей машины, но может управлять скоростью и кривизной траектории. Это значит, что он должен попытаться снизить, насколько получается, скорость до начала действия рулем. Рулевое колесо надо поворачивать плавно, на возможно меньший угол, не пытаясь направить автомобиль по слишком крутой траектории, чтобы не создать большой центробежной силы. Эти действия позволят уменьшить возможность возникновения сноса.

Следует отметить, что в зависимости от характера дорожного покрытия применимы и другие приемы. Например, если скользкая дорога присыпана слоем снега, то увеличение угла поворота колес до предела вызовет на какое-то время снос. Но сильно вывернутые колеса при отпущенной педали дросселя нагребают перед собой плотный снежный вал, упираются в него и довольно эффективно гасят скорость. При этом центробежная сила уменьшится, сцепление восстановится, и автомобиль резко рванется в сторону сильно вывернутых колес. Если же покрытие неоднородное, хотя бы местами позволяет колесам восстанавливать сцепление с дорогой, то наличие небольшой тяговой силы при попадании колес на места с более высоким коэффициентом сцепления поможет «втянуть» автомобиль в поворот.

Исходя из сказанного, водителю переднеприводного автомобиля следует четко усвоить четыре главных правила.

Во-первых, двигаясь по прямой и наслаждаясь высокой надежностью, с которой машина держит дорогу, и прекрасной курсовой устойчивостью, необходимо контролировать скорость не по своим ощущениям, а по показаниям спидометра.

Во-вторых, при подходе к повороту снижать скорость настолько, чтобы обеспечить некоторый запас сцепления колес с дорогой. Не боитесь потерять из-за этого время. Ведь на переднеприводном автомобиле можно увеличивать подачу топлива, а следовательно, и скорость в повороте, не боясь заноса.

В-третьих, при возникновении заноса не «сбрасывать газ», корректировать положение машины поворотом рулевого колеса в сторону заноса или увеличением подачи топлива, а следовательно, и тяговой силы на передних, ведущих управляемых колесах.

В-четвертых, при возникновении сноса не действовать резко ни педалью « газа», ни рулевым колесом, а выбрать один из приемов — в зависимости от характера дорожного покрытия.

Итак, смело вперед на переднеприводном автомобиле, контролируя свои эмоции и поначалу внимательно «прислушиваясь» к его реакции на ваши управляющие воздействия. Тогда вы по достоинству оцените его преимущества и научитесь избегать ситуаций, где могут проявиться его недостатки.