Украина допускает введение платного транзитного проезда через свою территорию для турецких перевозчиков в ближайшее время. Об этом на своей странице в Facebook написал заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк по результатам двухдневного заседания Смешанной Украинско-Турецкой комиссии по вопросам автомобильных перевозок. Анкара не приняла предложение Киева о либерализации автомобильных перевозок. „Любые варианты увеличения количества грузовых автомобильных перевозок […]

Украина всегда славилась несколькими вещами. Первое – машиностроение. У нас была выгодная кооперация с Россией, но «патриоты» за два года отрасль угробили. Второе – химическая промышленность, где у нас были хорошие позиции благодаря преференциям на газ. Химпроизводство «патриоты» тоже угробили. Третья позиция – металлургия. Это та позиция, которая зарабатывала для Украины валюту, а сейчас на 50% подорвана «патриотами». Четвертое – сельскохозяйственная отрасль. Запад пытается сделать из Украины самый большой сырьевой придаток, полностью аграрную страну, а это значит – самую отсталую в мире страну. Еще ни одно государство, сделавшее ставку на сельское хозяйство, не стало богатым. Пятая составляющая – транзит, и

Российская «Транснефть» намерена перенести транспортировку нефтепродуктов из прибалтийских портов в порты России. Это не единичное решение, а часть общей стратегии, направленной на переориентацию российских транзитных потоков. Курс на разрыв всех существующих связей с Россией и война санкций, спровоцированная прибалтийскими политиками с целью подорвать российскую экономику, сделали реализацию этой стратегии неизбежной.

Экономические последствия от кризиса в международных отношениях для крупнейших логистических компаний всех трёх балтийских стран проявились ещё весной этого года, а в случае Литвы — и вовсе до всех украинских событий, в период её феноменального председательства в ЕС, когда и без того сложные российско-литовские отношения окончательно полетели в пропасть.

За девять месяцев 2013 года чистая прибыль «Lietuvos gelezinkeliai» — Литовской железной дороги — снизилась на 34,8%. Чистая прибыль ЛЖД в 2013 году на 81% обеспечивалась за счёт международных грузоперевозок, причём половину всего грузопотока составляли грузы из России. Уже тогда, осенью 2013 года, объём транзитных грузов, следующих через Клайпедский порт, сократился на 20,1%.


В апреле 2014 года была опубликована статистика по грузообороту торговых портов на Балтике: согласно ей, в наибольшей степени за первые месяцы 2014 года вырос грузооборот портов на северо-западе России, а наибольшее падение продемонстрировала литовская Клайпеда: грузооборот нефтеналивного терминала Бутинге сократился на 34,5%.

Проблемы с загруженностью работой морских портов неизбежно означают проблемы для других грузоперевозчиков — это всё составляющие одной логистической цепи. Правление «Eesti Raudtee», подводя итоги 2014-го, заявило, что Эстонская железная дорога завершает год с убытками в 4 миллиона евро и планирует в будущем году убытки в 9 миллионов евро. Председатель Правления ЭЖД Ахти Асманн назвал в числе причин негативного баланса резкое сокращение транзитных перевозок.

На днях министр сообщения Латвии Анрийс Матисс заявил, что спад оборота Латвийской железной дороги в 2015 году может достичь 20%. «Это связано с геополитическими условиями в регионе и с тем, что Россия стремится всё больше грузов направлять в свои порты», - прямо сказал Анрийс Матисс: 75% всех транзитных грузов «Latvijas dzelzceļš» составляют грузы из России.

Об отказе от использования прибалтийской транспортной инфраструктуры и о переориентации своих экспортных потоков говорят и сами российские компании. В частности, энергетические.

Российский монополист по трубопроводной транспортировке нефти и нефтепродуктов, ОАО «Транснефть», в ближайшее время приступит к процессу переориентации поставок 5,5 млн. тонн нефтепродуктов из портов стран Балтии в российские порты.

Об этом сообщил президент «Транснефти» Николай Токарев.

Ранее российская нефть и нефтепродукты транспортировались в Европу через порты балтийских стран: Клайпеду, Ригу, Вентспилс. В латвийские торговые порты из России приходит 13,5 миллионов тонн дизельного топлива ежегодно. «Сегодня мы видим, что примерно 5,5 млн. тонн нефтепродуктов можно будет безболезненно, без дополнительных технических мероприятий и финансовых затрат, перевести в порты России. Мы это делаем уже, - заявил президент «Транснефти» о переориентации нефтяного транзита на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. - Пока Вентспилс конкурентен, туда ходить интересно. Но есть очень много моделей, по которым рассчитывается стоимость. Как с этими моделями разберутся, то сразу будет понятно, сколько ещё можно будет с Вентспилса забрать».

То есть это не последняя потеря — прибалтийская логистическая и энергетическая инфраструктура будет терять в объёмах и дальше.

Но, кроме российского экспорта, есть ещё и импорт в Россию. Часть импортных грузопотоков также традиционно приходилась на прибалтийский транзит. И точно так же, как с экспортом, ситуация стремительно меняется в течение последнего года. В марте, например, после очередной истерики Дали Грибаускайте, дозревшей до идеи применить против России 5 статью Устава НАТО, Россия официально заявила о блокировании поставок продовольствия через Клайпеду.

Для России не составляет никакой проблемы не только произвольно сокращать грузоперевозки через Прибалтику, но и вовсе отказаться от них.

Порты российского Северо-Запада загружены примерно на 60%, между тем как порт в Усть-Луге к 2018 году, как ожидается, достигнет пропускной способности в объёме 180 миллионов тонн любых типов грузов. Бывший заместитель главы правительства России Сергей Иванов ещё в 2010 году говорил, что к 2015 году у России будет достаточно своих ресурсов, чтобы прекратить любой экспорт через прибалтийские порты полностью и окончательно. А разговоры о возможностях и необходимости отказаться от экспорта через Прибалтику энергоносителей в российском высшем руководстве ведутся с середины прошлого десятилетия.

Но если раньше отказ от балтийских транспортных мощностей был лишь одним из возможных сценариев, то теперь он - просто неизбежен.

Это раньше российские компании могли перевозить свою продукцию и через отечественные порты, и через прибалтийские. А теперь грянул кризис, и в условиях радикального сокращения перевозок России придётся спасать своих транспортников от банкротства.

Поэтому стимулирование государством полной переориентации российского грузопотока на российскую же инфраструктуру — вещь очевидная и само собою разумеющаяся. Могла ли Россия учесть интересы балтийских стран и не лишать их полностью одного из важнейших источников получения дохода, который мог бы поддержать на плаву экономики Литвы, Латвии и Эстонии в критическую минуту очередного дефолта? Могла, если бы балтийские страны, их руководство само учитывало свои государственные интересы. Эти интересы предполагают если не союзнические отношения с Россией, то хотя бы политику добрососедства. При наличии на Балтике хороших соседей Россия могла бы инвестировать в сохранение с ними добрососедских отношений, не отказываясь полностью от транзита своих грузов через Таллин, Вентспилс или Клайпеду.

Но чего между Россией и Прибалтикой точно нет, так это добрососедских отношений. «Чёрные списки» есть, депортации спецслужбами российских и даже европейских пророссийских экспертов тоже есть, требования вводить против России всё новые и новые санкции есть, есть обвинения России в нарушении Прибалтикой прав человека, в героизации нацистских преступников, в исполнении на международной арене роли антироссийских провокаторов.

Всё это есть. А добрососедских отношений нет. Поэтому теперь, когда после взаимных санкций, падения цен на нефть и кардинального роста курсов евро и доллара по отношению к рублю российский экспорт и импорт упадут в разы, не будет и российского транзита через Прибалтику, и работы для десятков тысяч прибалтийских железнодорожников, дальнобойщиков, портовиков.

Первые лица Литвы, Латвии и Эстонии должны этому только радоваться. Разве они не этого ожидали, когда обрывали с восточным соседом все связи и требовали вводить секторальные санкции, чтобы сделать Россию более сговорчивой на международной арене с помощью подрыва её экономики?

Аналитический портал RuBALTIC.Ru

ertata

В Риме арестована банда «горчичных мошенников», орудовавших в транзитных зонах аэропорта Фьюмичино и в холлах гостиниц. В основном, жертвами воришек — двух алжирцев и француза — становились российские туристы. Схема завладения кошельками и сумками пассажиров была следующей: один из мошенников выливал на одежду жертвы горчицу из тюбика, другой — подходил к пассажиру и отвлекал внимание, [...]

Первое полугодие этого года для транзита грузов через Украину продемонстрировало падение объемов перевозок. С января по июль включительно падение составило 15,3 процента по отношению к отчетному периоду предыдущего года. 58,12 млн тон – такое количество грузов было перевезено транзитом через страну. Эти данные приводит основное статистическое ведомство страны.

 

Очень значительным было падение при грузоперевозках железнодорожным транспортом, это почти на 26 процентов. Доставки сократились до уровня 16,58 млн. тонн. Это снижение на 6 млн.тонн. Потеря такого транзита является весьма существенной для экономики страны. Но это не самое большое падение. Лидером темпов спада является авиационная составляющая. Здесь астрономический показатель спада – 75 процентов. А сам объем настолько низкий, что позволяет говорить о серьезной стагнации на этом рынке – 0,4 тысячи тонн.

Автомобильные перевозки так же отчитались о спаде на 11 процентов, до уровня в 2,6 млн тонн, близок ему и трубопроводный транспорт со спадом в 10,5 процентов.

Эксперты в области транспортной логистики высказываются во мнении, что кризис транзитных перевозок грузов через Украину носит системный характер и будит только усиливаться. А значит падение продолжится и во втором полугодии.

Именно фактор системности является основным. Только меры государственного стимулирования позволили показать положительную динамику транзита в морских перевозках. Здесь весьма робко, но зафиксирован рост до показателя в 891 тысяч тонн, это составило 3,2 процента. Хотя эта динамика не отразилась на речных перевозках.