Сергей Владимирович Ильюшин (18 (30) марта 1894, дер. Дилялево, Вологодская губерния — 9 февраля 1977, Москва) — выдающийся советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник-инженер (1957), академик АН СССР (1968).

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды.

Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала он служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.



Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба.

В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолётов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В октябре 1918 года вступил в РКП(б). В том же году Ильюшин и три его товарища — Александр Иванов, Владимир Фирулёв и Александр Бирилло — по заданию губкома партии основали партийную ячейку в Вологодском педагогическом институте[5].

В мае 1919 года был призван в РККА. Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома — начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.

Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолета, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1



Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт.

Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Окончив Академию и защитив дипломный проект (посвящённый разработке самолёта-истребителя), приказом Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 год С. В. Ильюшину было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930-31 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.


Летом 1931 года Сергей Владимирович пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность, предварительно обсудив этот вопрос с начальником Всесоюзного авиационного объединения Петром Барановым.

Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.

В конце 1932 года Ильюшин предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов. Предложение Сергея Владимировича было поддержано начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.

Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.

Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ).


Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года,


а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.


С 1943 года ОКБ Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12.


За ним последовали Ил-14,


Ил-18,


Ил-62.

Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62 — флагман Аэрофлота 1960-х — 1970-х годов.


Скончался С. В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.


источники: http://www.encyclopaedia-russia.ru/article.php?id=520
https://topwar.ru/82209-aviakonstruktor-sergey-ilyushin-tvorec-rekordsmenov.html
http://www.ilyushin.org/about/history/biography/

Численность советской авиации, по различным оценкам, перед началом Великой Отечественной войны доходила до 5000-6000 боевых самолетов, но только около 1500 из них были новой конструкции. Однако в первые дни войны «авиация противника безраздельно господствовала в воздухе, поэтому все перегруппировки, передвижения и наступательные действия пришлось производить ночью, так как днем бомбардировочная и истребительная авиация противника наносила [...]

Очерк-посвящение Сергею Владимировичу Ильюшину – к 120-летию со дня рождения


В этом году, 30 марта, выдающемуся советскому авиационному конструктору, академику, лауреату Ленинской премии и восьми Сталинских и Государственных премий СССР, трижды Герою Социалистического Труда, генерал-полковнику-инженеру Сергею Владимировичу Ильюшину исполняется 120 лет со дня рождения. Всех выдающихся наград Советской Родины простой крестьянский паренек из вологодской деревни Дялилово удостоился за преданное и верное ей служение…

10 августа 1941 года было опубликовано сенсационное сообщение: «Авиация Краснознаменного Балтийского флота нанесла бомбовый удар по важнейшим объектам противника в Берлине!»

Трудно сказать, сознательно или преднамеренно берлинское радио оповестило жителей столицы, что налет на Берлин совершила… английская авиация! Фактически же удар по Берлину с территории Эстонии нанесли лучшие экипажи полка торпедоносцев полковника Преображенского, вооруженного самолетами Ил-4. Эта замечательная машина только год назад вступила в боевой строй защитников Родины и уже показала свои превосходные летные качества. Путь к ней для руководителя Особого конструкторского бюро С.В. Ильюшина выдался тернистым.


Сергей Владимирович Ильюшин родился в 1894 году под Вологдой. Шестнадцатилетним парнем в 1910 году он отправился в Северную столицу на заработки. Ему повезло. Сергей устроился подсобным рабочим на Коломяжский ипподром, который готовился к проведению первой в России Недели авиации. Здесь он часами наблюдал за летающими над ипподромом машинами. Тут и зародилась у Ильюшина неутолимая тяга к авиации на всю оставшуюся жизнь.

В 1916 году, будучи солдатом царской армии, Ильюшин служил в аэродромной команде, убирал ангары, помогал готовить самолеты к полетам.

После Великой Октябрьской социалистической революции Сергей Ильюшин, избранный в состав аэродромного солдатского комитета, работает механиком, а затем старшим механиком 2-го авиационного полка. Спустя полтора года его назначают начальником авиационного полка Кавказской армии.

Как высокую награду воспринял Сергей Ильюшин решение командования армии направить его на учебу в институт Красного воздушного флота, который в 1922 году был преобразован в инженерную Академию имени профессора Н.Е. Жуковского. Тесная связь с людьми, такими же энтузиастами авиационного дела, обогащала Сергея Владимировича духовно, пробуждала его творческую мысль.

В 1926 году, после окончания Жуковки, тридцатидвухлетний Ильюшин возглавил секцию Научно-технического комитета ВВС, а через пять лет, в 1931 году, он был назначен начальником Центрального конструкторского бюро. В 1933 году по инициативе Ильюшина и под его руководством было организовано Опытное конструкторское бюро. Его коллективом были созданы самолеты ЦКБ-26, ЦКБ-30, ДБ-3, ДБ-3б, ДБ-3ф. На этих машинах впервые были установлены мировые рекорды высоты с различными грузами, а в 1938–1939 годах совершены беспосадочные перелеты Москва–Владивосток, Москва–остров Мискоу в Северной Америке.

Важнейшим рубежом в творческой биографии Сергея Ильюшина стали предвоенные годы. В 1938 году появился дальний бомбардировщик Ил-4, сразу получивший высокую оценку у летчиков ВВС нашей армии и флота. В течение всей Великой Отечественной войны Ил-4 оставался основным дальним бомбардировщиком, вынесшим на своих плечах предельную боевую бомбовую нагрузку. За годы войны авиазавод в Комсомольске-на-Амуре выпустил почти семь тысяч этих боевых машин.

Дальние бомбардировщики Ил-4 комплектовались двигателями конструкции академика Александра Александровича Микулина. С коллективом этого известного конструкторского бюро Сергей Ильюшин поддерживал непосредственную связь на протяжении всей своей творческой жизни.

В 1939 году появился штурмовик Ил-2, специальный бронированный самолет для борьбы с танками и огневыми точками противника на поле боя. Эта боевая машина успешно громила танковые армады врага в Сталинградской и Курской битвах и дальше, вплоть до Маньчжурской операции на Дальнем Востоке. Не только равных, но даже сколько-нибудь подобных ему самолетов не было ни в одной армии воюющих государств.

Вначале Ил-2 был разработан и выпущен опытной партией в двухместном варианте: летчик – воздушный стрелок. Но затем, по рекомендации «известных не специалистов», штурмовик начал выпускаться в одноместном варианте. Но первые же месяцы Великой Отечественной войны показали, что живучесть Ил-2 с воздушным стрелком оказалась более чем вдвое выше, чем без стрелка. Наша Ставка тотчас отреагировала на это обстоятельство.

Поздним вечером 5 февраля 1942 года нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин и главный конструктор штурмовиков Ил-2 Сергей Ильюшин по срочному вызову прибыли в Кремль. Сразу после доклада Поскрёбышева об их прибытии они прошли в кабинет председателя ГКО. Сталин не спеша направился навстречу вошедшим. Пожимая руку Ильюшину, он громче обычного сказал:

– Вот как получается, товарищ Ильюшин. Вы были, выходит, правы, а мы нет.

– В чем именно мы оказались правы, товарищ Сталин? – насторожился главный конструктор штурмовиков.

– Я имею в виду вашу машину Ил-2, товарищ Ильюшин. Вы с самого начала предложили делать ее в двухместном варианте, а мы, не разобравшись до конца, по предложению некоторых легкомысленных советчиков, настояли на одноместном варианте. А этим штурмовикам требуется истребительное прикрытие. Но современных истребителей у нас еще очень мало, не хватает. Поэтому штурмовики несут большие потери. Это никуда не годится.

Сказав так, председатель ГКО повернулся к Шахурину и тем же тоном продолжил монолог:

– Надо, товарищ Шахурин, как можно быстрее вернуться к двухместному варианту штурмовика Ил-2. Вот несколько двухместных штурмовиков, что были сделаны до войны, очень хорошо показали себя на фронте. В воздушных боях они сами себя надежно обороняют, успешно отражают атаки истребителей.

– Насколько я понимаю ситуацию, товарищ Сталин, сделать это в короткий срок будет очень нелегко, – возразил нарком.

Наркома тут же поддержал главный конструктор:

– Восстановление чертежей двухместного варианта, оснастки по потоку займет довольно много времени, товарищ Сталин.

– Делайте, что хотите, но фронту нужны двухместные штурмовики, – председатель ГКО был непреклонен, начал совершать «челноки» вдоль кабинета. – Требуется, товарищи, выполнить и еще одно важное условие: самолетов должно выпускаться не меньше, чем выпускалось до сих пор!

Сидевший за столом член ГКО Берия вставил осторожную реплику:

– А где авиаторы наберут воздушных стрелков для двухместных штурмовиков, товарищ Сталин?.. Их надо будет еще подготовить?

Председатель ГКО остановился у торца стола и, глядя то на наркома авиапромышленности, то на главного конструктора штурмовиков, с вызовом ответил наркому внутренних дел:

– Этот вопрос, товарищ Берия, следует адресовать не товарищам Шахурину и Ильюшину, а ГКО, раз он ставит перед ними такую задачу. Но я думаю, проблем в этом вопросе не возникнет. В дальней авиации, у товарища Голованова, есть лишние специалисты такого профиля со сбитых самолетов. Он и поможет ими фронтовой авиации на первых порах. А дальше наладим обучение стрелков.

– А как будет решен вопрос с бронелистами, товарищ Сталин? Их ведь сегодня не хватает, а при двухместном варианте штурмовика брони потребуется почти в два раза больше, – взглянув на председателя ГКО, возразил Шахурин.

– Бронелисты есть в достаточном количестве на Кировском заводе в Ленинграде, товарищ Шахурин. – Сталин был готов ответить и на этот «трудный вопрос». – На днях войдет в строй действующих Ладожская железнодорожная ветка до Кобоны, и тогда мы сможем вывезти много бронелистов на авиационные заводы.

– Для проработки данного вопроса, товарищ Сталин, мне требуется не менее пяти дней, – заявил главный конструктор Илов.

– А я могу отпустить не более трех суток, – так же твердо возразил председатель ГКО. – Не я, война всех нас торопит, товарищ Ильюшин…

Ровно через трое суток, вечером 8 февраля, главный конструктор штурмовиков Ил-2 вновь, вместе с наркомом авиапромышленности Шахуриным, был вызван в Кремль. На этот раз Ильюшин привез с собой чертежи и уверенно доложил Сталину, в присутствии членов ГКО Ворошилова и Берии, что конструкторами найдено удачное решение, которое практически без всяких переделок, а значит, и без потерь в количестве выпускаемых самолетов, позволяет оборудовать за кабиной летчика и кабину стрелка-радиста.

Продолжая рассматривать чертежи, Ворошилов спросил:

– Всю заднюю полусферу, товарищ Ильюшин, вы предлагаете защитить только одним крупнокалиберным пулеметом?

– Конструкторы предложили пулемет, Климент Ефремович, – ответил Ильюшин.

– А я считаю, что на эту машину надо установить авиационную пушку, чтобы враг и сзади не подступился к нашему штурмовику, товарищ Сталин, – блеснув стеклами пенсне в сторону председателя ГКО, заявил Берия.

– Нет, товарищ Берия, на этот раз мы поступим осмотрительнее и доверимся мнению конструкторов-специалистов. – Сталин оторвал взгляд от чертежа. – Пока остановимся на пулемете, а там фронт снова нас рассудит.

– Установка пулеметной турели не потребует больших переделок, – вставил реплику Шахурин. – Установка же пушки обернулась бы для наркомата большими трудностями.

– Пушка всегда используется в автоматическом режиме, – продолжил мысль наркома Ильюшин. – Ей требуется значительный боезапас, а нам негде его размещать.

В тот же вечер ГКО принял решение о запуске в серийное производство модернизированного двухместного штурмовика Ил-2, даже без проведения его официальных полетных испытаний. Руководство страны вполне удовлетворилось результатами довоенных испытаний аналогичного варианта, а также положительными отзывами фронтовиков...

Не прошло и двух месяцев после первого разговора о модернизации Ил-2, как ночью 27 марта председатель ГКО поручил Поскрёбышеву соединить его с главным конструктором штурмовиков Ильюшиным. Перед этим у Сталина состоялся разговор с секретарем Челябинского обкома партии Патоличевым о состоянии «танковых дел» на тракторном заводе. Секретарь обкома ВКП (б) доложил, что выпуск новейших танков Т-34 в Челябинске с середины марта резко пошел в гору. Это очень порадовало председателя ГКО. Теперь предстоял сложный, но тоже очень необходимый диалог по «авиационным делам»: на фронтах остро не хватало самолетов, особенно таких необходимых в наступлении, как штурмовики Ил-2.

Месяц назад, в феврале, нарком авиапромышленности Шахурин и главный конструктор штурмовиков Ил-2 Ильюшин получили постановление ГКО по этому поводу, но Сталин еще не знал, что конкретно по нему сделано. Поскрёбышев не задержался с докладом: «У аппарата главный конструктор штурмовиков товарищ Ильюшин». Председатель ГКО поднял трубку:

– Здравствуйте, товарищ Ильюшин. Как идут у вас дела?

– Здравствуйте, товарищ Сталин. Дела идут, – уклончиво ответил Ильюшин, хотя сразу догадался, по какому поводу последовал этот ночной звонок Сталина.

Предчувствие и на этот раз не обмануло Ильюшина. Председатель ГКО спросил:

– Скажите, товарищ Ильюшин, как выполняется постановление ГКО по двухместным штурмовикам Ил-2?

– Выполняется, товарищ Сталин, – как-то неуверенно ответил главный конструктор этих машин. Он действительно не знал, какое впечатление на председателя ГКО произведет его скромное сообщение об уже изготовленных трех экземплярах двухместных штурмовиков.

– Я и спрашиваю, товарищ Ильюшин, как выполняется? – повторил вопрос Сталин.

– После 20 марта на фронт отправлено три боевых машины, товарищ Сталин. До конца месяца будет отправлено еще четыре единицы. А в апреле коллектив Куйбышевского завода настроен выпускать по одной машине в сутки, – ответил Ильюшин. – Уверен, что он справится с этой задачей.

– Хорошо, понятно, – удовлетворился ответом Сталин, но разговор не закончил, поставил новый актуальный вопрос, – а выпуск одноместных штурмовиков, которые фашисты прозвали «черной смертью», при этом не уменьшился?

– Напротив, товарищ Сталин, я недавно был на заводе и могу доложить: в марте выпуск одноместных машин возрос на семнадцать единиц!

– Спасибо. Спокойной ночи, товарищ Ильюшин, – у председателя ГКО других вопросов не нашлось. Он опустил трубку на рычаг, достал из кармана записную книжку и на «авиационной страничке» сделал для себя соответствующую запись: есть три первых двухместных штурмовика!..

Боевые самолеты конструкции Ильюшина, наряду с самолетами других конструкторских бюро, сыграли важную роль в разгроме гитлеровской Германии и милитаристской Японии…

В послевоенные годы конструкторское бюро С.В. Ильюшина создает один за другим пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14, обслуживающие в пятидесятые–шестидесятые годы большинство линий «Аэрофлота».

В 1957 году появился многоместный турбовинтовой лайнер Ил-18, а в 1962 году – воздушный гигант Ил-62, рассчитанный на 186 пассажиров. О высоких летных качествах этого самолета свидетельствовали многочисленные мировые и всесоюзные рекорды, установленные на нем нашими летчиками. Учитывая опыт первых лет его эксплуатации, конструкторское бюро создало улучшенный вариант самолета Ил-62М вместимостью двести пассажиров.

По магистральным воздушным линиям России еще продолжают курсировать скоростной реактивный лайнер Ил-76 (воздушный грузовик) и широкофюзеляжный аэробус Ил-86. Их скорость, комфортабельность, производительность вполне отвечали всё возрастающим требованиям народного хозяйства и в конце ХХ века.

Советская Родина высоко оценила самоотверженный труд Сергея Владимировича Ильюшина, наградив его девятью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, орденом Суворова I и II степеней, многими юбилейными медалями. Он избирался депутатом Верховного Совета СССР с первого и до седьмого созывов.

Память о талантливейшем советском авиаконструкторе С.В. Ильюшине и поныне живет в наших сердцах. А его соратники, последователи и ученики по конструкторскому бюро и в условиях развала советского авиапрома еще продолжают дело гениального творца прославленных Илов!

Анатолий АЛЕКСАНДРОВ

Сергей Ильюшин

«Пaмятка руководителю»
– Приходи нa рaботу рaньше своих сотрудников – это блaготворно влияет нa их трудовую дисциплину.

– Приходи нa рaботу с плaном твоего рaбочего дня и стремись его осуществить.

– Будь принципиaлен. Никогдa не подлaживaйся под чужое мнение, если ты с ним не соглaсен.

– Не лaвируй между несколькими мнениями – это опaсно.

– Будь прaвдив дaже в том случaе, если это может грозить тебе неприятностью.

– Выполняй директивы не по форме, a по существу – творчески.

– С вышестоящими руководителями будь вежлив, исполнителен и тaктичен, но никогдa не проявляй угодничествa.

– Не опрaвдывaй свои ошибки зaнятостью.

– Принятые решения выполняй с энергией и стрaстностью – это вдохнет в подчиненных веру в успех делa.

– Никогдa не рaздрaжaйся. Это унижaет твое достоинство.

– Никогдa не поддaвaйся унынию, оно подрывaет веру в твои силы.

– Никогдa и ни при кaких обстоятельствaх не теряй способности рaссуждaть.

– Будь всегдa бодр и энергичен – это острит мысль и хорошо влияет нa подчиненных.

– Никогдa не нaпоминaй подчиненным, что ты нaчaльник, – они должны это чувствовaть.

– Добивaйся исчерпывaющих знaний по вопросaм твоей рaботы – это избaвит тебя от неустойчивости и колебaний, вредных для делa.

– Умей отбирaть в рaботе те мелочи, зa которыми могут скрывaться крупные вопросы.

– Будь спрaведлив и никогдa не унижaй достоинствa подчиненного – это озлобляет его и не способствует рaботоспособности.

– Осуждaй подчиненного тaк, чтобы судьей его был не только ты, но и его собственнaя совесть.

– Следи, чтобы хорошaя рaботa одного подчиненного не присвaивaлaсь другим подчиненным.

– Рaботу, выполненную подчиненным плохо, не остaвляй без зaмечaний – это входит в твои обязaнности.

– Осуществляй личные приемы – это существенно дополнит твои знaния о жизни и нуждaх людей.

– Одно из сaмых сильных средств в воспитaнии подчиненных – твой личный пример в рaботе и в жизни.

– Если в течение дня ты лично ничему не нaучился, то считaй этот день для себя потерянным.

***

Слово об Ильюшине

«Он был какой-то земной»

А.С. Яковлев, генеральный конструктор, лауреат Ленинской премии:

«Конструктор должен отыскивать простейшие технические решения, чтобы изготовление машины требовало минимальной затраты труда. Такие решения даются в результате упорной, кропотливой работы и получаются ясными и простыми далеко не сразу, а в результате долгих и часто мучительных, исканий.

С.В. Ильюшин – мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его самолеты. А ведь известно, как трудно создавать простое.

Конструктор должен быть твердым, волевым, способным терпеливо и настойчиво преодолевать препятствия на пути к поставленной цели. Конструктору должно быть чуждо самодовольство, зазнайство. И, конечно, конструктор должен быть мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи. Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни советского человека, а конструктора особенно.

Сочетание качеств, необходимых большому конструктору, встречается в одном человеке не часто. Генеральный конструктор, трижды Герой Социалистического Труда Сергей Владимирович Ильюшин принадлежал к числу именно тех немногих, кто обладал ими в полной мере».

Г.В. Новожилов, генеральный конструктор, Герой Социалистического Труда:

«Я пришел к Ильюшину в конструкторское бюро в сорок восьмом году студентом. И сразу же понял, что работать здесь можно, лишь имея широкий кругозор. Нам, студентам, проходившим преддипломную практику, сразу доверили проектировать ответственные детали для реактивного бомбардировщика Ил-28. Это и окрыляло, и внушало веру в свои силы, и заставляло чувствовать огромную ответственность за порученное тебе дело. Относился Сергей Владимирович к нам, студентам, с удивительной теплотой. Мог часами разбирать наши дипломные проекты. Говорил с нами как равный с равными. И мы спорили с ним, защищали свои технические решения.

Сейчас с особой силой понимаешь, насколько некоторые из них были несовершенны. Но вот эти-то беседы с Ильюшиным и давали нам особенно много. Мы получали в них то, что помогало понять внутренний механизм авиаконструкторского мастерства, его часто глубоко скрытые законы. И я и мои товарищи гордимся тем, что принадлежим к ильюшинской школе в самолетостроении».

А.А. Шахнович, начальник отдела ОКБ имени Ильюшина:

«В нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика…

Туполев во всем был новатором, он поднимал планку авиации. Пожалуй, Туполев — это выставка мод. Но где и на что купить? А Ильюшин думал о том, как всех одеть, как вооружить армию, оснастить гражданскую авиацию. Ильюшин заполнял трассы».

Отечественные записки

ertata

Perpеtuum mobile конструкторской жизни авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина


После развала Советского Союза РФ лишилась военно-транспортной авиации. Выпускающийся серийно Ил-76 остался в Узбекистане, антоновские машины – на Украине. Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, основанный в 1933 году как опытное конструкторское бюро, оказался единственным предприятием в России, имеющим опыт создания военно-транспортных машин. Ильюшинцам необходимо было сделать непростой выбор дальнейшего пути. Продолжая строить широкофюзеляжные самолеты – Ил-86, Ил-96, КБ выбрало магистральной линией развития возрождение, а точнее – создание практически с нуля военно-транспортной авиации. О том, насколько это удалось, и о дальнейших планах работы рассказывает Виктор Владимирович Ливанов, Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «Ил».


«ВПК»: Виктор Владимирович, вы пришли в КБ им. Ильюшина в 1967 году, когда работа по созданию Ил-76 только начиналась. В чем заключалось тогда и сейчас основное конкурентное преимущество самолетов марки Ил?

– Когда я пришел на фирму, здесь еще работал Сергей Владимирович Ильюшин. Он нас учил: «Никогда не ругайте конкурентов, хвалите свое». Можно сравнивать конкретно: чем, например, хорош Ил-96-300 по сравнению с А340 Airbus. Есть свои плюсы, есть минусы, как в каждом деле. Но общее мнение всех эксплуатирующих организаций, гражданских и военных: самолеты марки Ил обладают простотой, надежностью и экономичностью. Именно эти требования в свое время изложил Сергей Владимирович Ильюшин. И вот уже 80 лет мы делаем самолеты в первую очередь надежными, экономичными и простыми в технологиях.

«ВПК»: Ил-76МД-90А обладает этими качествами?

– Базовый самолет, который мы запустили сегодня в Ульяновске, сохранил все положительные качества, которыми он обладал на протяжении 40 лет. Это и эксплуатационные преимущества, и неприхотливость, и возможность эксплуатации на удаленных аэродромах, вдали от баз, и надежность.

«ВПК»: Назовите, пожалуйста, основные нововведения Ил-76МД-90А. Что они дают?

– Модернизации подверглось около 70 процентов систем и агрегатов. Самолету 40 лет с начала его летной работы. Мы заменили подсистемы на современные, которые являются более экономичными, более легкими, более надежными. Сделали новое крыло, получив снижение веса более чем на тонну и снизив трудоемкость его изготовления процентов на 20.

Двигатель ПС-90А-76 более экономичный, чем Д-30КП-2, который стоял у нас на базовом самолете и стоит до сих пор на основном парке. С этим мотором самолет соответствует всем требованиям ИКАО по шумам, 4-й главе в частности, и эмиссии. Хотя двигатель несколько тяжелее и больше по диаметру.

«ВПК»: «Стеклянная кабина» – это дань моде?

– Нет, это в первую очередь надежность и безопасность эксплуатации самолета и облегчение работы летного состава. На старых кабинах стоит несколько десятков приборов, за ними достаточно сложно следить, а «стеклянная кабина» на Ил-76МД-90А кроме навигационной, пилотажной обстановки реагирует только на отказы. Если все с самолетом нормально, летчик может лететь и лететь.

«ВПК»: Как увеличились дальность полета, грузоподъемность?

– Максимальная полезная нагрузка базового самолета – 40 тонн. Ил-76МД-90А – 60 тонн максимум. Дальность полета машины увеличилась примерно на тысячу километров за счет снижения веса пустого самолета и экономичности двигателей.

«ВПК»: Что говорят предварительные оценки рынка этой машины, насколько самолет будет востребован?

– Мы оценивали рынок военного и гражданского применения. МЧС на самолетах Ил-76 выполняют целый ряд невоенных функций, который будет расширяться. Недавно мы перевозили раненых детей из Бельгии на самолетах Ил-76, оборудованных в варианте госпиталя. К сожалению, мы живем в неспокойном мире.

Что касается коммерческой части, мы пока не начали маркетинговую кампанию по продвижению самолета на рынок. Во-первых, надо подтвердить летно-технические характеристики и, во-вторых, мы считаем все-таки основной задачей выполнение гособоронзаказа.

«ВПК»: И все-таки каковы экспортные ожидания, существуют ли договоренности с потенциальными заказчиками помимо Минобороны?

– Мы надеемся, что перспективы очень хорошие. Сегодня более ста летающих за рубежом самолетов Ил-76 были куплены официально, а не перепроданы в лихие российские времена. Западные партнеры, эксплуатирующие Ил-76, внимательно наблюдают за нашими успехами. Мало кто верил, что мы вообще запустим этот самолет. Мы его запустили. Сейчас они ждут, какие летно-технические характеристики он покажет. Кроме того, Индия, Алжир, Иран, Ирак, Ливия хотят все пощупать. Вместе с Рособоронэкспортом мы составили план маркетинговых работ и начали его реализовывать. Делегации ряда стран – потенциальных покупателей посетили нашу фирму, посмотрели летный экземпляр. Некоторые зарубежные делегации уже посещали Ульяновск, чтобы убедиться: самолет летает и завод готов к серийному производству.

«ВПК»: Какая максимальная загрузка может быть у ульяновского завода по производству?

– Все зависит от поставщиков. Сейчас в самом разгаре контрактация по первым 39 машинам со всеми нашими поставщиками. Все очень непросто, но думаю, процентов на 80 этот процесс уже завершен. Пока предварительно, кстати, утверждена вся производственная программа Ульяновска до 2020 года, мы должны выйти на 18 машин в год. На мой взгляд, для Ульяновска этого достаточно – серьезная загрузка.

«ВПК»: На данный момент какие еще проекты существуют в авиационном комплексе им. Ильюшина?

– В начале декабря после тяжелой подготовительной работы мы с нашими индийскими коллегами начали проектирование многофункционального транспортного самолета (МТС) или Multi-Role Transport Aircraft (MTA).

МТА по классификации – это средний военно-транспортный самолет. Если на Ил-76 у нас максимальная полезная нагрузка 60 тонн, то на этом самолете – 20. Мы стараемся сделать его достаточно унифицированным, чтобы российской и индийской армиям не обучаться заново и наземная инфраструктура была готова. Формально этот самолет по своим габаритам, размерам – половинка 76-го.

«ВПК»: То есть это мини-версия?

– Нет. Так сказать нельзя. У него своя ниша. Самый большой рынок в мире – это как раз средние военно-транспортные машины, двадцатитонники. Есть знаменитый, абсолютно уникальный американский самолет С-130. Ему под 60 лет, но он постоянно модернизировался и продолжает выпускаться серийно. Мы, ильюшинцы, до сих пор жалеем, что прекратили выпуск самолетов типа Ил-18. Они востребованы сегодня. Можно было модернизировать, поставить новый современный двигатель, новое оборудование и продолжать его выпускать, повторив судьбу С-130.

«ВПК»: Когда мы получим первый МТА?

– Должны выйти на продажи в 2018 году.

«ВПК»: Над созданием самолета ильюшинцы работают совместно с индийцами?

– Да, работают наши специалисты и индийцы. Мы сейчас как раз на стадии выбора окончательного облика, материалов, комплектующих. Этот самолет только закладывается, жить он будет не менее 40 лет, поэтому мы стараемся применить на нем абсолютно все новые материалы, в частности алюминиево-литиевые сплавы. Сегодня мы дискутируем с военными относительно возможности сделать композитное оперение, которое меньше подвержено повреждениям. И также мы хотим, чтобы на этом самолете все системы были новые, современные.

«ВПК»: У индийцев есть опыт строительства транспортных самолетов?

– Нет, поэтому они и согласились совместно создавать самолеты, чтобы пройти эту школу. Индия на протяжении многих лет так же, как и Китай, придерживается стратегии не на покупку, а на создание и производство внутри страны. И это абсолютно правильно. Вместо просто покупателей вооружения индийцы хотят стать соучастниками проектирования и производства. Другая сторона этого сотрудничества – инвестиционная нагрузка, которая делится уже на две страны, не только на Россию. Это выгодно и для России. Далее – вопрос расширения рынка. Мы взяли российский рынок, взяли индийский, а уже через Индию легче выходить на рынки третьих стран. Вот причины, которые нас вместе с нашими индийскими коллегами подвигнули на совместное создание этого самолета.

У нас уже есть стартовый заказ для двух стран – 145 самолетов, это позволяет запустить программу.

«ВПК»: Насколько сейчас, на ваш взгляд, выровнялась ситуация с военно-транспортной авиацией в стране?

– Глубокая модернизация Ил-76 – это первый шаг в деле возрождения военно-транспортной авиации Российской Федерации. МТА – второй шаг. Третьим шагом станет создание легкого военно-транспортного самолета. Ну и дальше мы посмотрим, как будет развиваться судьба Ан-124. Либо мы продолжим эту линейку, модернизируя ее, либо предложим что-то новое. К сожалению, самолет рождается не очень быстро.

Справка

Виктор Владимирович Ливанов —Генеральный директор ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» (город Москва) с 1997 года.

Родился 17 сентября 1943 года в Хабаровске. Окончил Московский авиационный технологический институт в 1967-м. С этого же года работает на авиастроительном предприятии (ныне авиакомплекс им. Ильюшина) инженером-технологом, начальником бригады координации и анализа работ, заместителем начальника ОКБ. В 1988–1996-м – директор авиакомплекса, в 1996–1997-м – заместитель министра оборонной промышленности РФ. Академик Российских академии транспорта и академии воздухоплавания. Лауреат Государственной премии РФ (2000), награжден орденами «Знак Почета», Дружбы народов, «За заслуги перед Отечеством» IV степени. Женат, имеет двоих детей. Увлекается исторической литературой.

Беседовала Александра Ноткина
«Военно-промышленный курьер» № 18 (486) за 15 мая 2013 года

ertata

Конец 1941 г. ознаменовался резким спадом военного производства. Если в августе было выпущено 5 млн. артил­лерийских снарядов, то в ноябре – лишь 3,2 млн., боевых самолетов – соответственно 2046 и 448. В сентябре про­мышленность произвела 22 100 автоматов и 317 700 винто­вок и карабинов, а в ноябре – только 3345 автоматов и 221 200 винтовок [...]