Тут как-то в июне представилась возможность пощупать обновленный салон УАЗа "Патриота". Вот такой:




Я, вынужденно (в Сибири и на Дальнем Востоке ассортимент и цены праворульных автомобилей не оставляют вариантов) будучи закоренелым "праворульщиком", всегда довольно спокойно относился к успехам и неудачам нашего автопрома. Иногда даже участвовал в баталиях в защиту очередного творения АвтоВАЗа. Была даже мысль купить Патриот: недорогой по сравнению с прямыми конкурентами, свежий автомобиль с неплохими внедорожными качествами. Как раз то, что мне нужно. Но пока смущают не самые лучшие отзывы владельцев о нем. И, как видно, не зря.

Так вот про салон. Видно, что дизайнеры стараются. Ничего плохого сказать не могу. Но почему у автомобиля, выпущенного в 21-м веке, и не первый год стоящего на конвеере, болтаются и бренчат пластиковые детали передней панели? Под рулем пара деталей чуть не отвалилась когда я их слегка поддел ногтем. Зазоры, перекосы вплоть до сантиметра. С одной стороны сравнительно недорогой и утилитарный внедорожник. Не седан представительского класса. С другой -- все равно обидно. За державу, да. Можно конечно списать все на то, что автомобиль был одним из первых с такой панелью, еще не все косяки исправили. Но вообще это не дело. Их не исправлять надо по мере выпуска, а не допускать изначально. Очевидно, и возникающие у владельцев неполадки вызваны тем же подходом к качеству узлов и их сборки.

Жду следующей возможности исследовать салон Патриота. Надеюсь, что все будет намного лучше, чем при первом знакомстве.

Постоянная ссылка

До этого блога у меня был аккаунт на ресурсе drive2.ru, который я регулярно пополнял новыми материалами. Интересный сайт, много подробных блогов с описанием разнообразного личного опыта: ремонт, тюнинг, стайлинг и прочее. Но администрация "Драйва" среди прочих нововведений регулярно меняла алгоритм начисления рейтинговых баллов в поисках наиболее адекватного решения.



И хотя я прекрасно понимал, что со своей перетяжкой и заменой ламп накаливания на светодиоды "топа" мне не видать в любом случае, постоянные изменения системы подсчета рейтинга напрягали: автомобиль из тройки лучших по разделу постепенно сместился в десятку, а затем и из нее вышел. Поначалу это смущало несильно: я же не столько ради рейтинга на сайте, сколько ради общения и обмена полезной в части эксплуатации и ремонта автомобиля информацией.

Но практически все общение на сайте постепенно свелось к ряду стандартных фраз ради накручивания счетчиков: "подписался на тебя, заходи в гости!", "с меня подписка!" и т.д. И все журналы своих автомобилей -- нынешнего и прошлых -- удалил. А затем и сам аккаунт.

Ресурс за время моего отсутствия все больше и больше монетизировался, в итоге рейтинг теперь можно просто купить, как и многое другое на сайте. И это конечно полное право администрации ресурса -- монетизировать его тем способом, который они считают нужным. Но хотелось бы обсудить в комментариях: а какой вектор развития подобной социальной сети (а драйв2 именно соцсеть) вы считаете компромиссным? Чтобы и владельцы ресурса имели прибыль, и пользователи не бежали с ресурса (а ушел оттуда не только я. Практически все интересные мне люди, на блоги которых я был подписан, удалили или забросили свои аккаунты).

У меня есть несколько соображений на этот счет, поскольку в планах создание своего ресурса с автомобильной тематикой. Но об этом в другой раз, когда дозрею до написания полноценного поста на эту тему.

Постоянная ссылка

Рейку я ремонтировал по причине довольно банальной: вовремя не заметил трещину на пыльнике и грязь быстро прикончила сальники, и так уже к тому времени уставшие. Следил бы -- и ремонт отсрочил бы на более поздний срок. С нашими суровыми зимами вообще избежать бы его не получилось.

А вот трещины на передней панели -- это "болячка" всех дорестайлинговых Цефиро в 33 кузове (до 2001 года выпуска).



При покупке я трещинам особого значения не придал: ушлый предыдущий владелец одну трещину залепил коробочкой ароматизатора, а две другие -- небольшим резиновым ковриком :)


Все это барахло почти сразу после покупки я выкинул. А постоянно маячащая перед глазами трещина однажды навела на мысль о перетяжке как самом доступном способе (для меня по крайней мере) устранения недостатка.
Поначалу я хотел приобрести коричневый кожзам, чтобы не перетягивать и не перекрашивать половину салона, а отремонтировать только торпедо, но подходящего оттенка не нашел. Поэтому выбрал черный.

Ну, а поскольку опыта работы с кожзамом не было, начать решил с задних дверей. Там косяки, если вдруг проявятся, не так заметны будут.


Самый важный момент -- выбор качественного клея. Я вернусь к этому вопросу в конце публикации. А пока режем выкройки с запасом и приклеиваем, разглаживая складки с помощью фена, после чего заправляем/обрезаем излишки материала и подклеиваем их суперклеем.

И собираем обивку. На заводе две части сваривают между собой. Я точки крепления высверливал (иначе никак), а затем после оклеивания обивки крепил саморезами с полусферической шляпкой. Накладки подлокотников оклеены самоклеящейся пленкой с рисунком, имитирующим углеткань. Как оказалось, не самое удачное решение. Но об этом позже.


Обивка готова, ставлю в автомобиль.

Теперь самое сложное. Торпедо.
Без незначительных косяков не обошлось: материал надо приклеивать сразу по месту, а я отрывал для подгонки. Клей сбился комками. С выкройкой проблем не возникло, а вот обтянуть панель одним куском кожзама, как оказалось, непосильная задача. Обтянуть-то обтянул, но буквально на следующий день материал начал отслаиваться. В надежде, что пластиковые элементы отделки прижмут кожзам, собрал салон. Нет, не получилось. Выход вижу в удалении тканевой подложки растворителем. Без нее кожзам тянуться будет в разы лучше. Заодно при повторной перетяжке и недочеты можно будет устранить. Когда салон обтягивают натуральной кожей, ее режут на элементы: одним куском обтянуть невозможно потому что кожа не тянется почти в отличие от кожзама. Надо было и с кожзамом так же поступить: аккуратный шов общий вид торпедо не испортит. Но нужны навыки работы со швейной машинкой. У меня их нет. Думаю пока над этим вопросом.

Предварительная сборка салона.

После чего заправлял излишки внутрь и подклеивал "суперклеем".

Проблемные места в нише подлокотника. Пришлось приклеивать куски кожзама.


На данный момент перетяжка еще не закончена, проблем подкинул аэрозольный клей. Очень удобный, наносится на материал ровным тонким слоем в отличие от баночных клеев. Но хватает его на год. После чего он высыхает и на жаре весь материал сползает. Возможно, есть качественные аэрозольные клеи, не знаю. Мне попался неудачный.
А подлокотник я клеил 88-м. Он токсичен, после того, как машина постоит на солнцепеке, в салоне резкий неприятный запах. Ну, и пластичен даже по прошествии значительного времени. То есть материал "плывет". В результате изучения вопроса остановиться пришлось на клее mah 800*213. Все, кто занимается профессионально перетяжкой салонов, рекомендуют именно его. Но проблема в том, что найти его в свободной продаже практически нереально. Нашел в соседнем городе, пока выкраивал время чтобы съездить за ним -- последнюю банку купили. Жду пока завоза следующей партии.

Серебристый "карбон" на элементах отделки салона -- попытка придать салону индивидуальности. Сейчас считаю такой материал слишком ярким, хочу просто покрасить пластиковые элементы черной краской "металлик". Мода на пленки с рисунком постепенно сходит на нет. И правильно. Лучше углепластика только углепластик. И уместен он далеко не в каждом салоне. Отделка "под дерево", которую я старательно закрывал пленкой, в салонах Цефиро на любителя. Рисунок, имитирующий текстуру дерева, лично мне совершенно не нравится. Но и "псевдокарбон" в салоне автомобиля бизнес-класса ни к чему. Тем более никаких спортивных задатков у Зефира нет: обычный просторный седан для неторопливой езды из точки А в точку Б.

Пока на этом все. Следите за обновлениями.

Постоянная ссылка

Вдвоем с напарником вводим вал шестерни рейки в зацепление с карданным механизмом рулевого вала. Ответственный момент, ошибиться при установке нельзя: руль будет стоять криво. По пластиковому лепестку «ловим» крестовину кардана, как только поймали, наживляем болты крепления рейки к кузову и затягиваем их.


Ставим на место верхнюю трубку на рейке, затягиваем. Затем устанавливаем защитный экран. Руководство рекомендует ставить и затягивать стяжной болт карданного шарнира чуть ли не в последнюю очередь. Я это сделал сразу после установки рейки, потому что в процессе дальнейшей сборки этого узла уже не касаемся. Заодно и чехол карданного механизма можно закрепить. Не пытайтесь одеть его на распределитель после установки рейки на автомобиль. В нижней части чехла есть металлическое кольцо, оно намертво застрянет на крестовине кардана.


Одевайте чехол и хомут непосредственно перед установкой рейки на автомобиль.

Теперь подключаем обе гидравлические линии: напорную и возвратную, то есть стальную трубку высокого давления и резиновый шланг низкого.
Дальше по порядку: стабилизатор поперечной устойчивости, выхлопная труба, поперечная балка с опорами двигателя, разъемы подушек и кислородных датчиков. Крепим и шплинтуем наконечники рулевых тяг.

Теперь внимательно все проверяем, если все прикручено, протянуто, зашплинтовано и накернено – можно ставить аккумулятор, заливать свежий Дексрон и заводить двигатель, чтобы прокачать систему. Один сидит за рулем и вращает им от упора до упора, выгоняя воздух из системы, второй подливает Дексрон в расширительный бачок. Поначалу будет гудеть насос. По мере заполнения его Дексроном, звук стихнет. Возможно, некоторое время при езде звук периодически будет появляться. Ничего страшного, весь воздух из системы сразу не выйдет. У меня звук исчез полностью через 10-15 минут непрерывной езды.

Я не заострял внимание на одном важном узле: регулировочном механизме. Вообще при замене сальников его разбирать вроде как не надо. Я разобрал: из-под него тоже лился Дексрон и рейка слишком уж свободно двигалась. Процедура регулировки не самая тривиальная, она подробно описана в руководстве. У меня динамометрического ключа в наличии не было, я просто подложил под просевшую пружину шайбу и затянул регулировочный винт по памяти, от руки проверив усилие хода рейки в корпусе.

Конечно, так делать не рекомендуется :) Поэтому постарайтесь при ремонте рейки узел не затрагивать либо провести процедуру регулировки в строгом соответствии с руководством.

Постоянная ссылка

Это продолжение публикации. Начало здесь: Снятие рейки

  Чтобы не пачкаться лишний раз в Дексроне и налипшей грязи, рейку лучше протереть тряпками. Далее зажимаем ее аккуратно в тисках. Важный момент: корпус рейки стальной, но стенки тонкие, запросто можно расколоть корпус. Поэтому зажимать надо аккуратно, без фанатизма и, чтобы не царапать лишний раз корпус, через мягкую прокладку типа тряпки. Снимаем чехол рулевого вала, затем снимаем пыльники, сдвигаем в сторону. Наверняка в них плещется по полстакана Дексрона. Поэтому заранее подставьте под них какую-нибудь емкость. Теперь нужно разогнуть лепестки стопорных шайб и ключом на 32 открутить рулевые тяги. С правой тягой все было отлично...


... а вот на левой стопорное кольцо свободно болталось. Кроме того, наконечник рулевой тяги с левой стороны был незашплинтован. Именно поэтому я крайне редко обращаюсь в автосервисы. Не зафиксировать такие важные элементы рулевого управления... Руки за подобное надо отрывать вообще-то.


Так вот, если их ни разу не меняли, тянуть придется от души. Возможно, на заводе их дополнительно крепили клеем или герметиком. Да они в любом случае затянуты на совесть. Поэтому либо зажмите корпус рейки в месте крепления ее к корпусу автомобиля - там металл толще и усилен ребрами, либо в любом другом месте, но страхуете от проворачивания и выскальзывания из тисков газовым ключом. Как вариант можно вдвоем с напарником одновременно откручивать обе рулевые тяги. Таким образом вы уравновесите прилагаемое усилие.

 Открутили тяги – на очереди торцевая крышка на корпусе рейки. Для ее снятия понадобится головка либо ключ на 36. Но предварительно, если рейку до этого не ремонтировали, нужно тонким сверлом аккуратно рассверлить накернение. Иначе, выкручивая крышку, срежете всю резьбу на ней.


Переходим к регулятору. Протираем грязь, остатки Литола и Дексрона, смазываем подшипник и шестерню Литолом, устанавливаем на место регулировочные кольца, одеваем на корпус регулятора новое уплотнительное кольцо.

 Теперь протираем старые либо ставим новые пыльники рулевых тяг, ставим тяги на место, затягиваем, фиксируем стопорными шайбами. Для замены пыльников нужно снимать наконечники рулевых тяг. Поэтому не забудьте измерить расстояние, на котором они были установлены относительно рулевых тяг. В любом случае по окончании всей процедуры требуется отрегулировать схождение, но так вы хотя бы примерно выставите схождение близкое к исходному. И последнее – одеваем чехол рулевого вала. Сразу ставим его так, как он расположен в моторном отсеке и закрепляем хомутом.

Постоянная ссылка