Мой собственный кусочек Internet'a Голосов: 1 Адрес блога: http://own.in.ua/ Добавлен: 2011-03-19 14:07:40

Аутобьянки-Примула

2011-05-19 23:27:02 (читать в оригинале)

Итальянский автомобильный гигант ФИАТ долгое время вел экспериментальные работы по переднеприводным моделям. Одна из таких конструкций под индексом «G123-E4», проектирование которой было начато в 1961 году, предназначалась для завода «Аутобьянки» в г.Дезно, дочернего предприятия ФИАТа. Возглавлял этот проект Д. Джакоза. Дебют машины состоялся осенью 1964 года в Туринском автомобильном салоне.

Новая модель во многом оказалась революционной. Она имела передние ведущие колеса, а чтобы уменьшить их перегрузку, Джакоза (как и Иссигонис на «Остине») разместил силовой агрегат поперек кузова. Он использовал от ФИАТ-1100 двигатель и соосную с ним коробку передач. Весь силовой агрегат пришлось максимально сместить вправо, поскольку, хотя отбор мощности на главную передачу (она позади сцепления) и шел от ближайшей к двигателю шестерни в коробке передач, дифференциал неизбежно оказывался смещенным влево. Из-за этого полуоси получились неравной длины, одна из них при разгонах и торможениях двигателем работала как торсион. Дополнительный крутящий момент от ее закрутки, приложенный к правому колесу, вызывал рысканье автомобиля.

Полуоси не позволяли смонтировать пружины передней подвески по классической схеме, поэтому Джакоза использовал вместо верхнего рычага подвески поперечную рессору. Прагматический подход главный конструктор проявил и при проектировании задней подвески, сделав ее максимально простой и дешевой: изогнутая трубчатая ось подвешивалась к кузову на двух продольных рессорах.

Выгнутая задняя ось без картера главной передачи дала возможность заметно опустить пол в задней части салона. При этом наивыгоднейшим типом кузова оказался трех- или пятидверный хэтчбек. Заслуга Джакозы в том, что он сумел гармонично сочетать хорошо известные элементы в единое целое и создал компоновочную схему, которая нашла много подражателей. И не потому, что инженеры других заводов менее талантливы, а потому, что итальянец дал логически тесно связанную цепь решений, которую очень трудно было изменить, не потеряв преимуществ.

Пятидверная модификация «Примулы» (она называлась -65С) появилась в 1968 году (ее отличающиеся данные приведены в скобках). К началу семидесятых потенциал «Примулы» был исчерпан. Ее концепция прошла проверку временем и дала толчок созданию переднеприводных моделей СИМКА-1100 (выпуск начат в 1967 году) и ФИАТ-128 (с 1969 года).

Сопоставление «Аутобьянки-Примула» с ФИАТ-124 (аналог нашего ВАЗ-2101) показывает, что переднеприводная модель на 65 кг легче и на 288 мм короче. При этом полезная длина пассажирского помещения и вместимость салона практически одинаковы.

Годы выпуска — 1964-1968 (1968-1970); количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 4, рабочий объем — 1221 (1197) см3, клапанный механизм — OHV, мощность — 51 л. с./38 кВт (60 л.с./44 кВт) при 5400 (5600) об/мин; количество передач — 4; главная передача — цилиндрические косозубые шестерни; размер шин — 155R13; длина — 3785 мм; ширина — 1580 мм; высота — 1400 мм; колесная база — 2300 мм; колея колес: передних — 1330 мм, задних — 1290 мм; масса в снаряженном состоянии — 840 (885) кг; наибольшая скорость — 135 (140) км/ч; средний расход топлива — 7,8-8,2 (8-9) л/100 км.

---

Форд-Таунус-12М

2011-05-19 22:56:20 (читать в оригинале)

Первая модель «Форда» с передними ведущими колесами должна была появиться не на европейском, а на американском рынке под маркой «Кардинал». Но специалисты по маркетингу сочли выход такой машины на рынок США преждевременным, и под индексом «12М» ее начал выпускать филиал «Форда» в Кёльне.

Новая модель стала большим шагом вперед. И не только потому, что она переднеприводная. «Форд» одним из первых внедрил здесь короткий V-образный четырехцилиндровый двигатель. Компактный силовой агрегат позволил сделать автомобиль довольно вместительным, с большим багажником (0,56 м3).

Двигатель на «Таунусе-12М» был вынесен вперед, за ось, соединяющую центры передних колес. Коробка же передач (кстати, полностью синхронизированная — редкость для 60-х годов) с валами, размещенными вдоль продольной оси машины, лежала внутри колесной базы. Между двигателем и коробкой передач — главная передача.

В приводе передних колес внутренние шарниры полуосей были карданные, а наружные — шариковые, типа «Рцеппа». В подвеске передних колес конструкторы отказались от пружин и применили в качестве упругого элемента поперечную рессору. Она же играла роль одного из поперечных вильчатых рычагов, которые фиксировали колесо. Другой поперечный рычаг — традиционной конструкции. Задние колеса соединялись жесткой (неразрезной) балкой, подвешенной на двух продольных рессорах.

С 1963 года на модель -12М стали устанавливать полуторалитровый двигатель (его отличающиеся данные — в скобках). Но сбыт переднеприводной машины шел не так оживленно, как рассчитывали ее создатели, хотя появление «Таунуса-12М» сопровождалось энергичной рекламной кампанией. Так, серийный экземпляр этого автомобиля на треке «Мирама» во Франции покрыл за 5 месяцев и 19 дней дистанцию в 360 тысяч километров с остановками только для дозаправки и замены шин. В ходе этого заезда было установлено 145 рекордов скорости на длинные дистанции. Высокая долговечность машины привлекала потребителей. Радиус поворота — 5,4 м, вопреки предсказаниям пессимистов, был не больше, чем у одноклассников. Разочаровывала вялая динамика (более мощный полуторалитровый мотор появился поздновато) и маловыразительный внешний вид. Кроме того, силовой агрегат получился тяжелым (183 кг) — на передние колеса приходилась большая нагрузка. Немецкий филиал «Форда» свернул производство «Таунуса-12М» и «Таунуса-15М» в 1968 году. Их изготовили в Кёльне около 350 тысяч.

Годы выпуска — 1962-1966 (1963-1968); количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 4, рабочий объем — 1183 (1498) см3, клапанный механизм — OHV, мощность — 40 л. с./29 кВт (55 л. с./40 кВт) при 4500 (5000) об/мин; количество передач — 4; главная передача — гипоидная; размер шин — 5,60-13 дюймов; длина — 4250 мм; ширина — 1590 мм; высота — 1400 мм; колесная база — 2530 мм; колея передних и задних колес — 1250 мм; масса в снаряженном состоянии — 845 (890) кг; наибольшая скорость — 125 (145) км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 28 (19,5) с; средний расход топлива — 7,5-8,5 (9,5-10,5) л/100 км.

---

Пежо-Оксиа

2011-05-19 22:43:52 (читать в оригинале)

На предыдущих «стендах» нашего автосалона представлены машины, серийно выпускаемые для продажи. У автомобиля «Пежо-оксиа» иное назначение. По словам президента «Пежо» Жана Буайе, «намеревались построить нечто невероятное, чтобы показать, как далеко простираются наши возможности». Это намерение концерн осуществляет с завидным упорством: «Оксиа» — третий за последние годы концепт-кар, после «Пежо-квазар» в 1984 году и «Пежо-проксима» в 1986-м. Правда, старшие «космические братья» не покидали выставочных стендов, поскольку были лишь макетными образцами. В отличие от них, «Оксиа» ездит — и очень быстро. На демонстрационных испытаниях она показала 346—348 км/ч, но, как утверждают, это не предел.

Вообще в технической характеристике машины более или менее привычны только ее размеры (длина — 4610 мм, ширина — 2020, высота — 1130, база — 2800) и масса (1374 кг). Что касается мощности — «очень специальный», по выражению французского журналиста, вариант известного мотора, применяемого на автомобилях «Пежо», «Рено» и «Вольво» (V6, 2849 см3), развивает... 680 л. с./500 кВт при 8200 об/мин! Согласитесь, 200 л. с. базового мотора выглядят в сравнении более чем скромно. Чтобы достичь таких параметров, понадобились четырехклапанные головки цилиндров, каждая с двумя верхними распределительными валами (привод — шестеренно-цепной), а также система турбонаддува с двумя нагнетателями «Гаррет», создающими давление воздуха 2,2—2,7 кгс/см2 (0,22—0,27 МПа). Применено и промежуточное охлаждение наддувочного воздуха. Не менее внушительный крутящий момент — 74 кгс-м/726 Н-м — достигается уже при 4500 об/ мин, что делает двигатель довольно гибким. Впрыском топлива и зажиганием управляет, пожалуй, наиболее совершенная на сегодня система «Бош-мотроник» с двумя компьютерами. Типична для спортивных моторов смазочная система — с «сухим» картером.

Под стать двигателю трансмиссия с приводом на все колеса. Ее элементы: сцепление с металлокерамическими фрикционными накладками, шестиступенчатая коробка передач, планетарный межосевой дифференциал и автоматически блокируемые виско-муфты в качестве межколесных дифференциалов. Момент между передней и задней осями распределяется в отношении 25:75.

Увлекшись подробностями, мы едва не забыли сказать, что «Оксиа» имеет компоновку с центральным (впереди задней оси) поперечным расположением силового агрегата. Основой конструкции служит рама из алюминиевых труб, для кузовных деталей использованы кевлар, угле- и стеклопластик. 17-дюймовые колеса — из магниевого сплава. Но даже при широком использовании современных — легких и прочных — материалов автомобиль, весьма насыщенный в техническом отношении, весит немало — 1374 кг. Впрочем, для мотора в 680 сил это — словно пушинка, разгоняемая до 100 км/ч быстрее, чем за 4 секунды. Эффективность обратного действия — торможения — обеспечивает антиблокировочная система с дисковыми механизмами у всех колес. Свою роль играют и шины «Мишлен-МИксИкс», размер которых тоже не отнесешь к привычным: 235/45Х17 на передних и 285/40X17 — на задних колесах.

Возможно, покажутся любопытными еще несколько цифр, характеризующих «Пежо-оксиа». На вираже, проходимом со скоростью 310 км/ч (это позволяет испытательный трек шинной фирмы «Мишлен»), поперечное ускорение составляет 1,25g. При этом передние колеса прижимает вертикальная аэродинамическая сила 105, задние — 320 кгс. Несмотря на значительное сопротивление системы охлаждения и шин шириной 285 мм, коэффициент аэродинамического сопротивления Сх не превышает 0,30.

Внешний облик удачно объединяет агрессивный характер чисто спортивного автомобиля и знакомые черты «семейных «Пежо» — и в силуэте, и особенно в оформлении передней части, задка. Архитектура кузова принадлежит Винсенту Сулиньяку, руководил его созданием главный дизайнер «Пежо» Жерар Вельте.

Читателям АМС придется поверить на слово: салон «Оксиа» выполнен в духе «служебного автомобиля» для экипажа космического корабля. Цветной дисплей компьютера, бесчисленные сенсорные включатели, аудиосистема с лазерным проигрывателем, телефон — к услугам водителя и его спутника, полулежащих в анатомических сиденьях (основа из углепластика, обивка — из кожи). Климатическое устройство автоматически поддерживает заданный режим, причем на стоянке его питают 18 солнечных батарей под ветровым стеклом.

Западные журналисты спорят, что же по сути «Пежо-оксиа» — ультраспортивный автомобиль «гран туризмо» или гоночный, приспособленный для автострады? Но, похоже, прав глава фирмы, отводя экзотической машине роль символа интеллектуальной мощи «Пежо».

---

Порше-911-каррера-4

2011-05-18 22:55:03 (читать в оригинале)

Немецкие фирмы нередко дают своим моделям звучные испанские названия. Так, у современной модификации известного «Порше-911» к индексу присоединили слово «каррера» — состязание, гонки. Ну а в каждом состязании — своя тактика. Чтобы удерживаться в группе признанных лидеров, фирма «Порше» предпочитает такую, название которой в буквальном переводе — «уход за моделью». Речь, понятно, не об эксплуатационном уходе, а о методичной, систематической модернизации автомобиля. Внешние изменения могут быть минимальными, особенно если модель популярна. Зато «начинка» машины, ее параметры всегда отвечают самым современным требованиям.

«Порше-911» в этом отношении типичен: свеженький, с иголочки экземпляр 1990 года, словно близнец, похож на собранный в 60-х (модель появилась в 1963 году, тогда с индексом «901»). Правда, исчезли хромированные детали отделки, выпукло обозначились колесные арки. Пластмассовые энергопоглощающие бамперы, удачно вписанные в очертания кузова, большие наружные зеркала с электроприводом регулировки и обогревом, очиститель заднего окна да литые колеса со сверхнизкопрофильными шинами — пожалуй, все внешние приметы современности. Автомобиль сохранил присущую всем «девятьсот одиннадцатым» компоновку с расположением двигателя в заднем свесе. Сам двигатель в основе — давний знакомый: шестицилиндровый, оппозитный, с воздушным охлаждением и «сухим» картером. И все же, по утверждению фирмы, «Порше-911-каррера-4» (на фото) — автомобиль на 85 процентов новый. Начнем с двигателя. Его рабочий объем увеличили (в несколько приемов) с 1991 до 3598 см3, мощность выросла со 130 л. с./96 кВт до 250/ 184 кВт (без наддува). Система питания проделала сложную эволюцию от карбюраторов «Солекс» (по одному на каждый цилиндр) до наисовременнейшей — «Бош-мотроник», в которой компьютер управляет и впрыском топлива, и опережением зажигания. Не забыты требования к «чистоте» выхлопа: о ней заботится трехкомпонентный нейтрализатор на металлической основе, регулируемый лямбда-зондом. К новинкам относится и то, что двигатель частично заключен в шумозащитный кожух, а моторный отсек тщательно закрыт снизу. Тем самым не только надежно защитили от грязи мотор, но и заметно снизили аэродинамическое сопротивление в этой зоне. К слову сказать, над аэродинамикой скоростной машины вообще работали тщательно: Сх снижен до 0,32 против 0,395 у предыдущей модификации.

Но «высокую» технику в модели «Каррера-4» олицетворяет не столько двигатель, сколько трансмиссия: с постоянным приводом на все колеса, межосевым планетарным дифференциалом и возможностью автоматической (электронной) блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов при помощи дисковых муфт. Крутящий момент делится между осями в отношении 31:69. В сочетании с блокировкой это обеспечивает машине оптимальные параметры управляемости. Поведением в повороте она скорее напоминает переднеприводную.

Человек, уплативший за «Порше» столько, сколько стоят десять машин «Лада-Самара» или два седана БМВ-730и, не должен чувствовать себя укротителем двухсот пятидесяти разъяренных мустангов: машина обязана повиноваться быстро и беспрекословно. Этому служат гидроусилитель руля, антиблокировочная система тормозов. Чтобы разместить внутри колеса тормозные диски требуемого диаметра (конечно, вентилируемые), применены 16-дюймовые колеса шириной 6 дюймов впереди и 8 — сзади. Они «обуты» в сверхнизко-профильные шины размером соответственно 205/55ZR и 225/50ZR.

Запас мощности достаточен, чтобы разогнать довольно тяжелый (1450 кг в снаряженном состоянии) автомобиль до 100 км/ч в призрачные 5,7 секунды и достичь 260 км/ч. Потребление топлива в постоянных режимах умеренно: 8 л/100 км при 90 и 9,5 — при 120 км/ч, зато в городском цикле вырастает до 17,9 л/100 км. Но это не повлияло на выбор людей, раскупивших «Карреру-4» на год вперед. Машину выпускают в трех модификациях — купе (на фото), тарга (с широкой дугой за передними сиденьями и съемной жесткой крышей) и кабриолет (с электроприводом тента). Наряду с полноприводной моделью «911-каррера-4» делают и ее аналог «911-каррера-2» с приводом только на задние колеса, изюминка которой — автоматическая трансмиссия «триптроник».

Значительная часть всех выпускаемых «Порше» (1989 г.— около 30 000) продается за океаном. И поэтому представляет интерес мнение, высказанное в серьезном американском журнале «Отомотив индастриз»: «Модель «Каррера 4» — лучший легковой суперавтомобиль, который можно купить...».

---

Команда Мак-Ларен

2011-05-18 21:58:17 (читать в оригинале)

Дебют — Гран при Монако 1966. К началу нынешнего сезона (1990 года) команда участвовала в 330 Гран при, 55 лучших результатов в тренировках, 56 рекордов круга, 80 побед, 57 вторых, 52 третьих, 49 четвертых, 35 пятых, 44 шестых места, 1422,5 очка, в среднем 4,31 на один Гран при. Титулы чемпиона мира — 1974 (Э. Фиттипальди), 1976 (Дж. Хант), 1984 (Н. Лауда), 1985, 1986, 1989 (А. Прост), 1988 (А. Сенна), Кубок конструкторов — 1974, 1984, 1985, 1988, 1989.

В мире формулы 1 регистрируется множество различных рекордов. Неутомимые статистики подсчитывают число побед и очков, выигранных тренировок и пройденных километров. Все новые поколения гонщиков стараются перекрыть достижения своих предшественников. Но вот уже 31 год держится рекорд новозеландца Брюса Мак-Ларена. Выиграв в 1959 году Большой приз США в Себринге (Флорида), он в 22 года стал самым молодым победителем этапа чемпионата мира.

Мак-Ларен 12 сезонов участвовал в гонках формулы 1, одержал четыре победы, был серебряным и дважды бронзовым призером чемпионата. Однако наибольших успехов Брюс добился в соревнованиях так называемых спортивных прототипов. Основанная им в 1964 году фирма «Брюс Мак-Ларен Мотор Ресинг» стала выпускать спортивно-гоночные автомобили для американского рынка, к которым сразу же был проявлен неожиданно высокий интерес. С 1966 года в Северной Америке проводятся соревнования на Канадо-Американский кубок — серия Кан-Ам. Вот на эти-то гонки новозеландец сделал главную ставку. И, как выяснилось, не ошибся. На протяжении шести сезонов, с 1966 по 1971 год, «оранжевые слоны», как называли «мак-ларены» за характерную «фамильную» окраску и внушительный внешний вид, выиграли 32 из 37 гонок Кан-Ам.

Успехи за океаном позволили Брюсу всерьез заняться «формулой». После экспериментов с младшими «Ф2» и «ФЗ» он, по примеру трехкратного чемпиона мира и своего большого друга Джека Брэбхэма, создает собственную команду формулы 1. Первые два сезона ее преследовали бесконечные поломки, но это обстоятельство, похоже, не охладило пыл Мак-Ларена. Владелец фирмы, он же «первый номер» гоночной команды, он же главный водитель-испытатель день за днем, месяц за месяцем неутомимо накручивал асфальтовые круги на полигоне в Гудвуде. Пришли и первые победы, соперникам пришлось считаться с упорным новозеландцем.

2 июня 1970 года стало черным днем в истории команды. В Англии при испытаниях новой модели спортивного прототипа Брюс Мак-Ларен погиб. Устоит ли молодая фирма, потеряв своего хозяина и лидера, не рассыпется ли, как многие другие и до и после? Команда, однако, к тому времени уже крепко стояла на ногах, и это позволило ей продолжить восхождение на автомобильный Олимп. В 1974 году усилия честолюбивого менеджера Тедди Мейера и талантливого конструктора Гордона Коппака увенчались долгожданным успехом — чемпионом мира стал бразилец Эммерсон Фиттипальди, а «Мак-Ларен» завоевал Кубок конструкторов — высшую награду для лучшей команды сезона. Созданный Коппаком «Мак-Ларен-М23» оказался одним из самых надежных и результативных автомобилей за всю историю формулы 1. В 1973 и 1975 годах он принес команде серебряные награды, а в 1976 чемпионом мира на нем стал англичанин Джеймс Хант. И тем не менее в конце 70-х годов «Мак-Ларен» попал в затяжную полосу неудач. Команда из английского городка Колнбрука продолжала жить старым багажом, в то время как соперники стремительно стали уходить вперед. Для того, чтобы выйти из кризиса, нужны были решительные меры. И в 1980 году Т. Мейер объединил «Мак-Ларен Мотор Ресинг» с другой английской фирмой — «Проджект 4», руководимой бывшим механиком Роном Деннисом.

С этого момента и началась современная история «Мак-Ларена». Менее чем за десятилетие полукустарная мастерская превратилась в одну из крупнейших в мире фирм по производству гоночных автомобилей с годовым бюджетом в десятки миллионов долларов. Деннис обладает незаурядным коммерческим талантом и, что не менее важно, отлично разбирается в людях. Потому-то в «Мак-Ларене» работали и работают специалисты только высшей квалификации — конструкторы Джон Барнард и Гордон Марри, гонщики — трехкратные чемпионы мира Никки Лауда и Ален Прост, чемпионы мира Айртон Сенна и Кейо Росберг, шеф-механик Джо Рамирес, считающийся лучшим специалистом своего дела в формуле 1.

Великолепная команда Деннис — Барнард — Лауда — Прост — «Порше» буквально разгромила всех соперников и впервые в истории формулы 1 трижды подряд выигрывала чемпионский титул в 1984—1986 гг. Между тем на сцену чемпионата мира вышла японская фирма «Хонда». Ее турбонаддувные «супермоторы» в 1987 году отодвинули «Мак-Ларен» на второй план. К тому же о своем уходе в «Феррари» заявил главный конструктор Джон Барнард. Но Деннис не был бы Деннисом, если бы не сумел подписать контракт с японцами и не переманил из «Брэбхэма» творца чемпионских моделей 1981 и 1983 годов Гордона Марри. В 1988—1989 годах «Мак-Ларену» снова не было равных. Два высших титула, 25 побед в 32 гонках, два Кубка конструкторов — таков итог этих двух сезонов. Подавляющее преимущество. Были этапы, когда красно-белые автомобили на финише на целый круг опережали ближайших соперников. Столь явное превосходство дало повод журналистам окрестить чемпионат мира «формулой Мак-Ларен».

Соперники лихорадочно пытались открыть секрет английской команды, Международная федерация автоспорта сетовала на падение зрительского интереса к формуле 1, и только Рон Деннис был невозмутим: «Наше дело — строить отличные гоночные машины, об остальном пусть болит голова у наших соперников».

Сейчас «Мак-Ларен Интернэшнл Лимитед» — филиал концерна «ТАГ» («Текник д'Авангард») и располагает заводом в городке Уокинг близ Лондона, где на площади чуть более 6000 м2 размещено самое современное в мире оборудование для производства гоночных автомобилей. Мозг компании — научно-исследовательский отдел, который возглавляет «южноафриканский гений» Г. Марри. Под его руководством молодые конструкторы Стив Николз и Нил Оутли создают «автомобили для чемпионов». Здесь есть все — новейшая электроника, спутниковая связь, система компьютерного проектирования. Кузова «мак-ларенов» еще с 1981 года делают по космической технологии американской фирмы «Геркулес Эйроспейс». Конечно, все это стоит громадных денег, но спонсоры, или, как называет их сам Деннис, вкладчики, не скупятся — ведь по популярности с гонками формулы 1 спорят в мире только Олимпийские игры да чемпионаты мира по футболу. К тому же миллионы телезрителей получают возможность убедиться, что автомобили, раскрашенные как коробки из-под сигарет «Марлборо», лучшие в мире.

Казалось бы, вершина достигнута. Однако Деннис и не думает почивать на лаврах, у него обширные планы — строительство научно-исследовательского комплекса с испытательной трассой и собственной аэродинамической трубой. Не прочь «Мак-Ларен» и принять участие в чемпионате мира среди спортивных автомобилей и, возможно, в гонках американского аналога формулы 1 — формулы КАРТ. Здесь, кстати, у английской команды хорошие традиции — три победы в престижнейших гонках «Инди 500» в 1972, 1974 и 1976 годах.

Победа Сенны на Гран при Испании в октябре 1989 года на Мак-Ларен-МП4/5 стала 80-м успехом его команды на этапах чемпионата мира. Так «Мак-Ларен» обошел в исторической табели о рангах команду «Лотос» (79 побед) и вышел на второе место. «Впереди прекрасный ориентир. У «Феррари» 97 побед, так что не в будущем сезоне, но в девяносто первом — девяносто втором годах мы догоним и «жеребцов из Маранелло»,— так говорит исполнительный директор «Мак-Ларена» Рон Деннис. А слов он на ветер не бросает.