И «Форд-проуб», и «БМВ-Зет-1», и «Мерседес-СЛ» — результаты компромисса между спортивностью и комфортом. «Феррари» чужд такой подход: в его машинах все подчинено достижению наибольшей скорости и наивысшей динамики. Это не удивительно — ведь производство коммерческих автомобилей здесь идет параллельно со строительством гоночных машин самой престижной, первой формулы.

«Феррари-F40», изображенный на снимке, появился в 1987 году к 40-летию со дня постройки фирмой первого автомобиля. Естественно, создатели постарались вложить в него самые передовые технические решения, чтобы достичь высочайших параметров. Эта задача успешно решена — но тем сложнее рассказать о машине. Ведь для нас с вами практическим, реальным эталоном динамичности остается ВАЗ-21083 или ВАЗ-21093 с полуторалитровым мотором, разгоняющийся с места до «сотни» аж за 15 секунд! «Феррари-F40» за 12 — правда, но не до 100, а до 200 км/ч. А максимальная скорость в 324 км/ч — как ее ощутить, осознать? Ведь еще в год постройки первого «Феррари» такая скорость была вполне пристойна для пассажирского самолета... Как распорядиться мощностью трехлитрового (точнее, 2936 см3) восьмицилиндрового двигателя с двумя турбокомпрессорами — без малого полтысячи лошадиных сил? Пожалуй, единственная цифра в технической характеристике, которая воспринимается привычно, — масса машины: 1100 кг. Но при этом на единицу мощности приходится чуть больше двух килограммов массы, тогда как, скажем, у «Мерседеса-500СЛ» — почти пять с половиной (точнее, 2,09 и 5,43 кг/л. c.).

В не меньшей степени контрастны и условия, в которых оказываются водитель «Мерседеса» (изысканная, в тон обивка, массивные подлокотники, отделанная деревом ценной породы консоль для приборов) и пилот «Феррари». Уложив тело в низкое, чашеообразное сиденье и пристегнувшись специальным четырехточечным ремнем, плотно притягивающим туловище к спинке, водитель «Ф40» видит перед собой лаконичные шкалы приборов, маленький руль с толстым ободом, вручную обшитым кожей. Под левой ногой широкий уступ — опора ноге, под правой — ажурная, в многочисленных сверлениях, педаль акселератора. Вряд ли в подобном ее облегчении есть иной смысл, кроме одного: сохранить традиционный интерьер настоящего «Гран туризмо» таким же, как в 50-е и 60-е годы. Подразумевается, что тот, кому по карману астрономическая (по крайней мере два «Мерседеса-500СЛ») цена «Ф40», не упрекнет создателей машины в чрезмерном уровне шума: ведь для немногих гурманов мотор «Феррари» звучит сладчайшей музыкой.

Пожалуй, довольно эпитетов. И если вы устали от них, некоторые технические подробности. У «Феррари-F40» так называемое центральное расположение силового агрегата: он установлен продольно позади сидений в пределах базы и приводит задние колеса через пятиступенчатую — разумеется, механическую! — коробку передач. Машина имеет пространственную раму из стальных труб с усилителями из углеродного волокна и кузовные панели из кевлара, что также роднит автомобиль с летательным аппаратом. Такое сочетание дало конструкции высочайшую жесткость и прочность при минимальной массе. По традиции форму кузова разрабатывала дизайнерская фирма «Пининфарина».

Восьмицилиндровый V-образный мотор имеет четыре распределительных вала в головках цилиндров (привод зубчатым ремнем), четыре клапана на цилиндр, турбонаддув с двумя охладителями наддувочного воздуха, электронное управление зажиганием и подачей топлива. В подвеске предусмотрено автоматическое регулирование дорожного просвета.

И последняя, пожалуй, аналогия «Феррари» с летательным аппаратом: эти автомобили собирают на стапелях штучно. Всего за год — около 4 тысяч, из них модели «Ф40» — не более 10%.

Молва гласит, что автомобили с маркой «Мерседес-Бенц» — лучшие в мире, и, похоже, фирма «Даймлер-Бенц», которая их выпускает, благосклонно соглашается с такой оценкой. Но одно дело соглашаться, другое — поддерживать высочайшую репутацию, укреплять ее каждой новой моделью. И уж если речь идет о машине спортивного типа, ее конструкция должна вобрать в себя действительно лучшее, что накоплено мировым автомобилестроением, а облик — сочетать безупречное изящество с солидностью очень дорогого автомобиля. Такую задачу решают не торопясь — может, поэтому предыдущее семейство спортивных «мерседесов-СЛ» держалось на производстве целых 17 лет. Новое, представленное в начале 1989 года, поразило даже видавших виды знатоков высокой концентрацией новейших технических идей, объединенных формулой «комфорт плюс безопасность». И, разумеется, любители скорости не останутся в обиде: «Мерседес-Бенц-300СЛ» с мотором в 195 л. с. достигает 228 км/ч, а самый мощный в семействе 326-сильный «500СЛ» — 250 км/ч!

В новом семействе три модели: «300СЛ», «300СЛ-24» и «500СЛ». Первая — с шестицилиндровым рядным двигателем (2960 см3, 190 л. с./140 кВт при 5700 об/мин), у второй — форсированный вариант этого мотора с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр (231 л. с./170кВт при 6400 об/мин), третью комплектуют V-образным восьмицилиндровым (4973 см3, 326 л. с./240 кВт при 5500 об/мин. Четыре верхних распределительных вала с цепным приводом управляют через гидравлические толкатели тридцатью двумя клапанами — по четыре клапана на цилиндр). Вдобавок два последние мотора имеют электронно-гидравлическую систему регулирования фазы впуска (подробно об этом см. «За рулем», 1990, № 2). Кажется, выше некуда — ан нет; на будущий год фирма грозится выпустить 400-сильный двенадцатицилиндровый. Престиж обязывает — недаром Бруно Сакко, главный дизайнер «Даймлер-Бенц», сказал: «Будь на то моя воля, мы сделали бы мотор V16». Назовем, кстати, и другое имя: Иоханн Томфорд — один из ведущих конструкторов нового «Мерседеса-СЛ».

Перечень технических ухищрений, которые предлагаются покупателю, имеет, похоже, только начало, но не конец. Здесь и обязательная антиблокировочная система тормозов (АБС), и уже опробованная противобуксовочная (ЗР, 1986, № 12). И примененное впервые адаптивное управление подвеской: электронный «мозг» регулирует жесткость амортизаторов и дорожный просвет в зависимости от скорости и других условий.

Не пропали даром и годы, потраченные на разработку кузова: удалось найти ту изюминку, то самое «чуть-чуть», которое выделяет спортивный «Мерседес» из ряда родственных ему седанов. Да, внешность внушает доверие — но нужно нечто большее, что вызвало бы восхищение. Такой находкой (ее «искали» четыре с половиной года) стала дуга безопасности, автоматически выдвигающаяся за 0,3 секунды при угрозе опрокидывания машины, фиксируемой датчиками. Тент (точнее, складная крыша) натягивается или убирается за 30 секунд нажатием кнопки, вслед за которым срабатывают в общей сложности 17 микровыключателей и 15 гидронасосов! А на холодное время года ставят жесткую крышу из алюминиевого сплава, фиксирующуюся электромагнитным замком.

Энергию, вырабатываемую 1400-ваттным генератором, щедро расходуют электродвигатели бесчисленных сервоприводов, в том числе для регулировки сидений (с тремя «запоминаемыми» позициями) и рулевого колеса (по высоте и расстоянию до водителя). Тот, кому и этого недостаточно, может заказать устройство для централизованного запирания шести вещевых отсеков в салоне или, скажем, фильтр для поступающего в салон воздуха.

Что касается примет спортивности, и в этом автомобиле они оказываются не главными: ведь «Мерседес» рассчитан на того, кто привык за рулем наслаждаться не только скоростью, но буквально всем, что может предложить современная техника.

Автомобили с открытыми двухместными кузовами «родстер» издавна создавали особую притягательность марке БМВ. Таких моделей до сих пор было лишь три: БМВ-315/1 и «328» в 30-е годы да БМВ-507 в конце 50-х. Выпущенные малым тиражом, они давно стали гордостью одних и мечтой других коллекционеров автостарины. Большой интерес к подобным машинам и необходимость иметь лишний козырь в борьбе с конкурентами побудил фирму возродить традицию. И вот в октябре 1988 года началось производство БМВ-Зет-1.

Разработкой этого автомобиля в течение трех лет занимались инженеры фирмы «Техник» — дочернего предприятия западногерманского концерна БМВ («Байерише моторенверк» — Баварский моторный завод). В задачи новой фирмы входит разработка новых идей в области компоновки, технологии и материалов для автомобилей. Отсюда и необычный индекс «Зет-1» — по начальной букве немецкого слова «цукунфт» — будущее. Итак, автомобиль из будущего или для будущего?

Крупных новинок в нем, пожалуй, три: кузов из пластмассовых панелей, укрепленных на несущем стальном каркасе, модернизированная задняя подвеска и несколько необычная компоновка: двигатель, приводящий задние колеса, расположен продольно позади передней оси (в пределах базы). Это обеспечивает оптимальное распределение нагрузки на оси (49 % на переднюю, 51 % на заднюю). Как утверждает фирма, дополнительная аэродинамическая сила, прижимающая к дороге заднюю ось, создается благодаря... специальной форме глушителя, корпус которого имеет профиль антикрыла.

Основную роль в создании кузова сыграла транснациональная химическая компания «Дженерал Электрик-Плэстикс» — одна из ведущих в области полимерных конструкционных материалов для автомобилей. Крылья и боковины, интегральные бамперы, капот и крышка багажника, двери и другие детали — из пластмасс. Из пластика выполнен и пол, приклеенный к стальному каркасу. Форма и конструкция каркаса обеспечили ему высокую жесткость на скручивание, а пассажирам — надежную защиту. Сплошное цинковое покрытие гарантирует долгую жизнь несущему основанию, а коррозионная стойкость пластмасс не нуждается в рекламе.

Кузов — двухместный, с анатомическими сиденьями. Интересна конструкция дверей: при нажатии на кнопку замка они опускаются в боковины, открывая проемы. Правда, довольно высокий порог требует известной ловкости при посадке и высадке, зато в оригинальности не откажешь! Кузов снабжен тентом, который легко монтируется и крепится к раме ветрового стекла с помощью двух замков, а в сложенном состоянии укладывается в нишу позади сидений, закрываемую крышкой заподлицо с панелями кузова.

Для новой модели выбран один из широко используемых фирмой БМВ шестицилиндровых двигателей (2494 см3, 170 л. с. /125 кВт при 5800 об/мин) с электронной системой регулирования параметров зажигания и впрыска бензина. Машина разгоняется с места до 100 км/ч за 8 секунд и достигает 225 км/ч.

Вопреки расхожему представлению (пластмассовый — легкий) двухместный автомобиль, хотя и компактный, получился довольно тяжелым — 1250 кг. Конечно, немалая доля массы приходится на силовой агрегат, узлы трансмиссии и подвески. Однако напрашивается вывод, что переход от цельнометаллического кузова к «пластмассовому» (в том виде, как он выполнен на «Зет-1») не приводит к заметному снижению массы.

Автомобиль изготавливают по технологии мелкосерийного производства (по сути дела, собирают вручную) — отсюда более чем скромный объем выпуска: шесть машин в день, то есть менее двух тысяч в год. Для фирмы, финансовое положение которой устойчиво, а престижность марки весьма высока, эта модель призвана играть роль символа, своего рода знака высокого технического уровня. Нельзя, однако, не видеть: сегодня машине мало иметь пластмассовый кузов, чтобы олицетворять будущее...

Характерными чертами американских автомобилей в течение десятилетий были солидность, вместительность, комфорт — но вовсе не спортивность. Заокеанские любители динамичной езды обычно приобретали европейские модели либо «Шевроле-корвет», который все же тяготел к массовым американским машинам. Ситуация изменилась в 80-е годы, когда корпорации США стали выпускать преимущественно компактные седаны с четырех-, шестицилиндровыми моторами. На их основе легче создать модификации спортивного типа, росту популярности которых явно способствовало то, что спортивный стиль утвердился во всем образе жизни американцев. Помогло и усиление интеграции с японскими компаниями, большинство из которых сегодня частично принадлежат корпорациям США.

Один из примеров подобного сотрудничества — автомобиль «Форд-проуб» («Проба»), появившийся на рынке в феврале 1988 года. Машина разработана совместно специалистами «Форда» и тесно связанной с ним японской компании «Мазда». Выпускают ее на заводе «Мазда» во Флат-Роке (США), оснащают японскими моторами и продают под маркой «Форд-проуб». Аналогичная ей по трансмиссии, агрегатам шасси и основанию кузова модель в Японии имеет индекс «Мазда-МИкс-6».

Кузов, как принято у американских автомобилей, — четырехместный (скорее «2+2», поскольку полого спадающая крыша ограничивает пространство сзади). Уже одно это позволяет европейцу смотреть на владельца «Проуб» несколько свысока: ведь настоящий «гран туризмо» — двухместный! Хотя внешний облик кузова, изящного, заметно клиновидного в профиль, отвечает высоким критериям «спортивности»: плавные, хорошо сопрягающиеся линии, тщательно зализанные поверхности. А форма передка с убирающимися внутрь фарами и характерной облицовкой радиатора напоминает классические творения итальянского дизайнера Пининфарины — этакий «Феррари» для всех желающих».

Насколько же оправданны претензии «Форда-проуб» на спортивность, в какой мере они подкреплены конструктивными решениями? Переднеприводный, с расположенным поперечно силовым агрегатом «Проуб» делают в трех модификациях: «ГЛ», «ЛИкс», «ГТ». Две первые снабжают японским четырехцилиндровым мотором «Мазда» с невысокой, в американских традициях, степенью форсировки (2184 см3, 112 л. с./82 кВт при 4700 об/мин). Он позволяет довольно тяжелой (1230 кг) машине достигать 190 км/ч. Для модификации «ГТ» этот двигатель оснащают турбонаддувом японской фирмы ИХИ с промежуточным охлаждением воздуха. Но и тогда мощность не достигает сенсационных параметров: 147 л. С./108 кВт при 4300 об/мин. Любителей спортивного стиля скорее может удовлетворить фордовская V-образная «шестерка» (2979 см3, 142 л. с./104 кВт при 4800 об/мин), которую с нынешнего года предлагают для «Проуб-ЛХ»: с ней разгон до 100 км/ч занимает около 8 секунд, а наибольшая скорость переваливает за 200 км/ч. Важное достоинство этого мотора — «тяговитость», поскольку максимальный крутящий момент он развивает при сравнительно невысоких (3000 об/мин) оборотах.

На всех двигателях, начиная от простейшего четырехцилиндрового, применены системы впрыска бензина с электронным управлением, как японского («Мазда», «Ниппон Денсо»), так и американского («Форд») производства. Однако это никак не выделяет «Форд-проуб» среди десятков моделей, выпускаемых в США: на всех без исключения ныне используют только впрыск, центральный или многоточечный.

Как видим, автомобиль, сделанный на современном техническом уровне, наследует (конечно, с поправкой на время) традиции семейных американских машин с их невысокой степенью форсировки и насыщенностью всем, что повышает комфорт. Ну, а спортивный характер — достаточно ли его у машины? Разве что для тех водителей, чьи претензии на спортивность, по меткому замечанию одного английского журналиста, легко удовлетворить на дистанции от супермаркета до ближайшей закусочной «Макдоналдс»...