Я нашел его манифест, который он разместил в сети:

Одним из важнейших свойств интеллигентного человека является способность взглянуть на свое окружение аналитически, непредвзято – что называется, “со стороны”.

Всю свою жизнь я смотрел на мир именно со стороны. Может, у меня просто не было выбора? Так или иначе, за свою жизнь я смог хорошо рассмотреть внешнюю сторону той части окружения, что зовется “обществом”, - рассмотреть все формы проявления его жизни и деятельности.

Я уверен, что у меня есть достаточные основания считать все человечество макро аналогом раковой опухоли живого организма; в роли последнего в данном случае выступает наша планета. Черт… где-то я уже это слышал…

В течение всего своего существования человечество постоянно бросало вызовы законам природы, устанавливая свои собственные, благоприятствующие его неограниченному размножению и получению максимального удовольствия от жизни.

Если опустить формы получения удовольствия, с каждым днем все более изощренные, то функционирование человеческого общества представляется точной копией системы функционирования сообщества раковых клеток: бесконтрольное размножение за счет поглощения других, здоровых, клеток в обход генетически заложенных в организме программ, в частности в обход механизма клеточной смерти.

Уже в 2011 году численность человечества достигла семи миллиардов, и это при том, что даже при текущих темпах потребления запас прочности Земли уже исчерпан. Страны, жители которых по отдельности потребляют относительно немного ресурсов, с лихвой компенсируют это численностью самих жителей. Страны, с относительно небольшим числом жителей (по отношению к размеру самой страны), такие как моя родина, только и твердят о необходимости увеличения численности своего населения.

Крупномасштабных войн, войн за территорию, теперь не ведется совсем. А ведь война, как форма выражения естественной конкуренции сил всегда была одним из главных регуляторов численности форм жизни, основным методом естественного отбора.

Многие болезни побеждены: человечество упорно продолжает искать бессмертия.

Естественный отбор, этот главный двигатель прогресса, почти перестал функционировать. Сейчас выживают и дают потомство даже люди со значительными генетическими дефектами, в чем им с удовольствием и гордостью помогают остальные, здоровые особи. Да и эти последние  отказываются видеть генетическое вырождение окружающих и уж тем более предпринимать в этой связи ранее хорошо известные всем здоровым цивилизациям меры, ослепленные повсеместно утвердившимся принципом “человеколюбия” и толерантности.

Но самое паршивое – это то, что современное общество становится все более однородно. Все интегрируется и теряет индивидуальность, все различия стираются.

Вся наша жизнь теперь основывается на компромиссах: с самими собой, с другими людьми, но, увы, не с другими формами жизни. Мы больше не можем реализовывать то, что заложено в нас природой, жить по ее законам, делать то, что считаем нужным, но вынуждены руководствоваться только принципами, выработанными обществом - принципами целесообразности. А поскольку у общества только одна цель - сохранить, приумножить и ублажить себя здесь и сейчас, - все наши действия направляются обществом только на ее достижение.

Обществу важно только одно - получить максимальное количество удовольствия как можно скорее. В этом и есть весь смысл его жизни.

Формы получения удовольствия различны и меняются со временем, но результат одинаков – чувство собственного морального и физического удовлетворения. В последнее время формы стали принимать особенно отвратный, всепоглощающий характер.

Основной принцип жизни теперь - принцип гуманизма, на практике означающий, что каждый человек получает тем больше удовольствия, чем больше он доставил его другим людям, любым другим людям. В результате потребность в средствах для доставления удовольствия растет теперь в геометрической прогрессии с появлением каждого нового человека.

При всем при этом человеку совершенно наплевать на все иные формы жизни, с которыми он делает все, что только хочет: убивает, ест, экспериментирует, видоизменяет и т.д. – короче, все то, что оно не может делать с себе подобными.

Все эти факты в совокупности, вообще все, что я увидел и узнал за свою жизнь, воспитало во мне ненависть к человеку, как к виду.

Я ненавижу человеческое общество и мне противно быть его частью! Я ненавижу бессмысленность человеческой жизни! Я ненавижу саму эту жизнь! Я вижу только один способ ее оправдать: уничтожить как можно больше частиц человеческого компоста.  Это единственно правильное и стоящее из всего того, что каждый из нас может сделать в своей жизни, это единственный способ ее оправдать, это единственный способ сделать мир лучше.

Путь выживания и самосовершенствования человека ошибочен, он ведет в тупик, к уничтожению всего остального, всего действительно живого.

Эволюционируйте! Осознайте, наконец, свое истинное значение и место в этом мире! Поймите, что вы здесь лишние, вы – генетический мусор, которого здесь быть не должно, мусор, который возник случайно, в результате ошибки в эволюции, мусор, который должен быть уничтожен.

А вот страница Вконтакте убийцы: http://vk.com/id108446090

Как только человек покинул эру охоты и собирательства и начал сам производить продукты питания, ему понадобились помещения для их хранения. Развивались рабочие навыки человека — и одновременно развивалось складское хозяйство. Это был долгий путь: от закутка в примитивном жилище до ультрасовременных компьютеризованных складов.
Склады ранней цивилизации
История использования складов началась одновременно с развитием земледелия и обмена (а затем и продажи) продуктов питания и других товаров. Перед людьми встал вопрос: где хранить излишки? Преуспевающие земледельцы начали торговать продукцией, которая имелась у них в избытке. А с развитием торговли возрастала потребность в хранении товаров. Их складирование стало неотъемлемой частью большинства деловых операций.
Египетские иероглифы и настенные рисунки являются, возможно, самыми древними источниками сведений о том, как ранние цивилизации использовали зернохранилища и другие склады. В Египте во время правления VI династии около 4300 лет тому назад сельскохозяйственные товары содержались в зернохранилищах как единственной разновидности складов. Однако сведения, оставшиеся от XVIII династии (1550–1292 годы до н. э.), говорят уже об использовании специализированных складов, которые принадлежали различным департаментам городской управы. Склады различались цветовой кодировкой и назначением: для хранения белья и драгоценностей, для золота, для фруктов, зернохранилище, склад для спиртных напитков, оружейный склад. К тому же каждое хранилище было разделено на помещения или палаты для определенных типов товара. Например, в провизионном складе были палаты для фруктов, напитков, мяса и хлеба.
Первое упоминание о складах, используемых в целях получения прибыли, найдено в Библии, в описании жития Иосифа. Сей муж попал в Египет в качестве раба, но благодаря своей способности толковать сны был назначен главным вассалом фараона. Вещий сон фараона означал, что Египту предстояли семь лет процветания и последующие за ними семь лет голода. Иосиф проявил отменную логистическую проницательность и использовал эти события на пользу Египту, да и соседним народам тоже. «Во времена изобилия, когда сельскохозяйственные культуры росли повсюду, Иосиф часть культур, растущих в Египте, закладывал на хранение в близлежащих городах... Затем начался голод, и по всей стране был неурожай... И Иосиф открыл склады и продал зерно египтянам и их соседям».
Впоследствии египтяне внедрили складские операции крупного масштаба, требующие новых исполнителей. Это были, говоря современным языком, директора, управляющие, аудиторы, бухгалтеры, заведующие магазинами, охранники и рабочие. Должность в администрации склада имела определенный социальный статус. Правительство даже предоставляло полную пенсию пожилым складским служащим.
Впоследствии концепция распределения через склад появилась во многих странах. Например, жители острова Крит создали хорошо организованную систему по всему восточному Средиземноморью. Для контроля над деловыми операциями разработали метод бухгалтерского учета, основанный на десятичной системе.
Финикийцы, которые активно торговали с другими народами, держали множество складов, в которых хранили товары, поступающие с разных концов света, чтобы впоследствии продавать их жителям своей и других стран. Денежное ценообразование стало возможным к 300 году до н. э., когда начали появляться золотые монеты.
Греки увидели разницу между оптовой и розничной торговлей. Слово «ымперос», или оптовик, относилось к продавцу, который импортировал товары и продавал их «капелоу», или розничным продавцам. Греческие оптовики разработали новую систему продажи товара, предлагая на рынке только образцы, а не целую партию.
Под влиянием римлян распределение продовольственных товаров стало сложным и специализированным процессом. Дороги, построенные от Рима до соседних стран, сыграли решающую роль в становлении Вечного города как торгового мирового центра. Здесь было около 300 складов, которые поставляли товар в магазины по всей империи. Пекари, мясники, рыботорговцы, бакалейщики, молочники и даже владельцы ресторанов полагались на римскую систему распределения.
Склады тогда были функциональными, практичными, и в то же время отличались изысканным убранством. Их украшали витражами и мозаичными картинами, но не забывали оснащать системами дренажа и вентиляции. Проходы в складских помещениях были достаточно широкими для того, чтобы по ним могли свободно передвигаться грузовые тележки.
Здания обычно были двухэтажными. Нижний этаж использовался под тяжелые и пользующиеся большим спросом товары, а на верхнем хранились дорогие или узкоспециализированные товары, а также располагались кабинеты администрации.
После крушения Великой римской империи в 476 году н. э. распространение продовольственных товаров практически исчезло в Европе. В последующие несколько веков превалировала общая дезорганизация внутренней и внешней торговли.
Возрождение складов в Европе
Начиная с 1000 года нашей эры некоторые итальянские порты благодаря контактам с исламскими и другими средиземноморскими морскими державами постепенно превратились в важные торговые центры. Первым таким портом в Европе была Венеция, где торговля контролировалась государством. В то время в этом городе проводились крупные торговые выставки, а венецианские товары обменивались на товары, привезенные из других мест. В XIII–XVIII веках выставки в Венеции играли важную роль в оптовой и розничной торговле пищевыми и другими товарами. Также венецианцы предложили концепцию складских облигаций и разработали метод учета.
В развитие складской отрасли внесли свой вклад рабочие гильдии в Англии. Эти организованные группы контролировали деятельность различных отраслей промышленности. В торговой отрасли рабочие гильдии внедрили систему, согласно которой члены гильдии покупали материал по одной цене, продавали сельскохозяйственную продукцию тоже по единой цене, и поддерживали качество товаров на высоком уровне. Для хранения импортируемых материалов и для экспорта сельскохозяйственной продукции на другие рынки рабочие гильдии использовали склады.
Лондонская бакалейная компания, которая сначала участвовала только в торговле пряностями, первой начала продавать продовольственные товары. В XVII веке под влиянием растущей торговли в мире и колонизации земель в Новом свете начали появляться крупные компании, такие как «Компания Гудзонова залива». Они торговали преимущественно товарами, пользующимися большим спросом: драгоценностями и благородными металлами, мехами, пряностями. Эти крупные компании организовали по всему миру торговые посты, которые постепенно разрастались в полноценные поселения.
К XVIII веку сила и влияние рабочих гильдий возросли. Промышленная революция вызвала большой приток людей в города. Это оказало влияние на мировую торговлю и, следовательно, на развитие складской отрасли.
После Второй мировой войны
В течение длительного времени владельцы магазинов полагались на рыночных посредников, поставляющих им материалы и продукты, и деловое сообщество устраивало это сотрудничество. Развитие первых примитивных складов в центры распределения, какими мы их знаем сегодня, было долгим процессом.
Центры распределения появились только после Второй мировой войны.
К тому времени рынок потребления значительно вырос в масштабах, и оптовики столкнулись с задачей бесперебойных поставок продуктов питания миллионам людей. Обслуживание растущего числа магазинов и появляющихся как грибы после дождя супермаркетов привело к значительному увеличению товарных потоков оптовиков. Чтобы соответствовать потребностям розничных продавцов и конечных покупателей, оптовики разработали новые методы обработки и хранения грузов и построили одноэтажные и довольно вместительные помещения. Это и были предшественники современных распределительных складов, или центров дистрибьюции.
Сначала по причине дороговизны земли в больших городах появилась тенденция возводить многоэтажные склады. Это были, как правило, четырехэтажные здания с тремя-четырьмя грузовыми лифтами и с погрузо-разгрузочными рампами. Высота потолков многоэтажных складов составляла 3,5–4,5 метра. Однако впоследствии, с появлением более совершенной техники (автопогрузчиков с подъемом вил на 3,8–4,5 м), высота потолков увеличилась: на первых двух этажах до 6 м, а на 3–4 этажах — до 4,5 м. Кроме погрузчиков, начали появляться конвейерные линии и полочные стеллажи для хранения товаров.
Но вскоре стало очевидно, что такие склады неэффективны, и тогда ставку сделали на строительство одноэтажных складов различной площади (от 1000 до 5000 кв. м). Весь склад был разделен на несколько (не всегда больших) помещений, где хранились товары определенной товарной группы, где были свои заведующие секциями, где была своя внутренняя система материальной ответственности. Естественно, что на таких складах практически все операции выполнялись вручную, а уровень механизации складских работ не превышал 12–15%.
По мере того как росла потребность в складских помещениях, началось строительство более вместительных складов — их площадь достигала уже 7500 кв. м и даже 10 000 кв. м. Здесь уже использовались авто- и электропогрузчики, электроштабелеры, полочные стеллажи (с ячейкой под одну грузовую единицу, которая формировалась на основе стоечного поддона с сетчатым ограждением), краны-штабелеры и транспортеры для перемещения грузов в зону хранения. Уровень механизации превышал 50%.
Строительство одноэтажных складов стало дешевле.
Хотя первоначальные затраты на оплату земельного участка были значительно выше, чем в случае строительства многоэтажного склада, общую стоимость удавалось снизить за счет более эффективного использования рабочей силы и машин, что было бы невозможным или непрактичным в многоэтажных зданиях.
Повышение скорости и эффективности значительно снизило затраты, так как помещения использовались лучше на каждый доллар вложений. Цена за фут рабочей площади (земля и помещения) многоэтажного здания составляла 2,86 доллара, а в одноэтажном складе почти на треть меньше — 1,93 долл. Операционная эффективность компаний, которые перешли к использованию одноэтажных складов, в период 1949–1959 годах увеличилась на 56%.
Начало механизации
Носилки, тележка и грузчик с мешком на спине — такой была обычная «механизация» транспортно-погрузочных работ на складах вплоть до окончания Первой мировой войны. А механизация без кавычек началась в 1920-х годах, когда появилась первая вилочная техника — прообразы современных автопогрузчиков.
Поскольку в автопогрузчике объединены два устройства — автомобиль и подъемник, — то изготавливать новый вид машин взялись компании, прежде специализировавшиеся либо на первом, либо на втором. Clark уже в то время была известным производителем автомобильных коробок передач, а Yale & Towne Manufacturing — подъемных механизмов.
К идее объединить автомобиль и подъемник привели некоторые изобретения, появившиеся в конце 19-го и начала 20го веков. В 1906 году Пенсильванская железная дорога начала использовать на своей станции Алтуна для перевозки багажа грузовую самоходную тележку на аккумуляторных батареях с безбортовой платформой. Во время Первой мировой войны крепкие парни, ранее работавшие грузчиками, отправились на фронт, что вызвало нехватку рабочей силы на складах крупной британской компании Ransomes, Sims and Jeffries. Конструкторам и инженерам была поставлена задача механизировать труд оставшихся грузчиков. В результате появилось несколько устройств, тоже ставших прообразом будущего автопогрузчика. В 1917 году компания Clark в США начала производить на своих заводах тракторы и тракторы с подъемником. Наконец,
в 1919-м Towmotor Company и в 1920 году Yale & Towne Manufacturing вывели на рынок США первые автопогрузчики.
В 1920-х и 1930-х годах параллельно шли два процесса: завоевание новыми устройствами складской отрасли и их дальнейшее совершенствование. Вторая мировая война, как в свое время и Первая, только способствовала использованию автопогрузчиков.
После войны началась эра массового потребления и новой системы распространения продуктов питания через огромные централизованные склады. Это потребовало более маневренных автопогрузчиков, которые к тому же могли бы поднимать груз на большую высоту. И в 1956 году компания Toyota удовлетворила эту потребность, представив свою модель LA сначала в Японии, а затем, в 1967-м, в Америке.
Поддоны — двигатель прогресса
Все огромное разнообразие вилочной погрузочной техники появилось для обработки грузов, размещенных на поддонах. Самые современные автопогрузчики были бы бесполезны без этого скромного — чаще всего деревянного — складского оборудования, еще известного под названием паллеты. Их начали использовать более ста лет тому назад, а с сороковых годов XX века они постепенно становились уже необходимым элементом складской отрасли.
Предшественником деревянной паллеты был деревянный полоз. Это устройство появилось на американских фабриках и использовалось с первыми погрузчиками. Полоз представлял собой две доски, скрепленные досками сверху. Конструкция полоза постоянно следовала за изменениями в возможностях погрузчиков: чем на большую высотку погрузчики могли поднимать груз, и чем больше становился вес груза, тем большая нагрузка приходилась на полоз.
В 1925 году к полозу добавили нижние доски, и получился поддон.
Развитие технологии паллетизации задержалось в 1930 годах из-за Великой депрессии и затяжного спада в экономике. Однако большой толчок к применению поддонов произошел в годы Второй мировой войны, когда появилась необходимость организованно отгружать огромное количество военных и гуманитарных грузов по всему миру. Поскольку количество мужчин-рабочих в годы войны было ограничено, паллетизация позволяла загружать большее количество материала меньшим числом людей.
В настоящее время поддоны делают из различных материалов: дерева, ДСП, пластика, металла.
А шкалу стандартных размеров внедрила первая фирма-производитель паллет — NWPCA (Национальная ассоциация деревянных поддонов и контейнеров).
В Европе в основном приняты европоддоны (с клеймом EUR) с размерами 1200x800 мм и финподдоны (c клеймом FIN) с размерами 1200x1000 мм.
Переход от деревянной упаковки к гофрированному картону был другим важным шагом в первой половине 20-го века. Вообще, гофрокартонная упаковка появилась еще в 1850-е годы, и уже тогда постепенно вытесняла деревянную тару, т. к. была дешевле и легче. Однако массовое использование гофрокартона началось с развитием паллетизации, поскольку на поддонах коробки можно было сгруппировать и защитить от повреждений, что было важно при перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Складские стеллажи
Можно сказать, что самостоятельной истории развития у складских стеллажей нет. Как только менялись возможности погрузочных устройств — будь то ручные вилочные подъемники, автопогрузчики или механизмы автоматических складов, — под них разрабатывали новый тип стеллажей.
Когда широкое распространение получили поддоны, то появились и паллетные стеллажи. В них полок вообще нет — грузы на паллетах ставятся просто на поперечные балки. В настоящее время для хранения паллетированных грузов с учетом беспрепятственного доступа к каждой ячейке применяются фронтальные грузовые стеллажи. При необходимости используются стеллажи с двойной загрузкой в глубину. Фронтальные стеллажи могут быть до 12 м в высоту, а при использовании узкопроходной технологии хранения высота увеличивается до 14 м.
Набивные стеллажи подходят для складирования большого количества однотипных грузов. Гравитационные стеллажи используются для операций по принципу first-in-first-out. Они состоят из паллетных стеллажей и роликовой системы, расположенной в стеллажном проходе. Происходит загрузка паллеты с одной стороны стеллажной системы, затем перемещение ее по рольгангу до упора в конце ряда (или до упора в другую паллету). Снимают груз с другой стороны конструкции. После снятия первой паллеты стоящие за ней перемещаются до конца рольганга под действием силы гравитации. Скорость перемещения грузов контролируется специальными датчиками и фрикционными роликами; автоматический разделитель обеспечивает отсутствие столкновений впереди идущей паллеты с паллетами, следующими за ней.
Развитие вилочной техники
В настоящее время большинство известных фирм — лидеров рынка промышленного транспорта выпускает набор стандартных вилочных погрузчиков и складского оборудования. Это разнообразные вилочные гидравлические и электрические самоходные тележки и электроштабелеры, комплектовщики, которые позволяют эффективно выполнять любые операции по погрузке и транспортировке грузов, размещенных на паллетах. Однако потребовалось около полувека для того, чтобы эта техника приобрела свой сегодняшний облик.
Отсчет истории внутрискладской техники для работы c паллетами можно начать c конца 1920-х годов. Именно тогда на небольшом североамериканском предприятии Steubing Cowan Co. выпустили первую ручную тележку c подъемным устройством.
В те годы в Соединенных Штатах работал немецкий предприниматель Михаэль Шоттенхамель, который собирал и изучал информацию по производству автомобильных домкратов и ручных тележек c подъемным устройством. Возглавив фирму Steinbооk в Германии, он перевел на производство этого оборудования завод, который до того изготавливал сельскохозяйственные машины. Так в 1929 году Steinbооk стала первым европейским изготовителем тележек c подъемным устройством.
В дальнейшем разработки различной оборудованной вилами подъемно-транспортной техники (погрузчики, ручные гидравлические тележки и тележки для комплектовочных складов, штабелеры c выдвижной мачтой, штабелеры для складов c узкими проездами и комбинированные погрузчики) велись в основном в Европе. В 1946 г. Фридрих Юнгхайнрих, основатель ныне всемирно известного концерна по производству напольного транспорта, разработал свое первое приводное погрузочное устройство c подъемными вилами. В 1947 г. в шведской компании ВТ создал свою первую ручную гидравлическую тележку Ивар Бринтсе. С 1950 года производит ручные гидравлические тележки и штабелеры c подъемными вилами финская фирма Rocla, созданная Эвертом Стигцелиусом. В 1958-м начала выпуск штабелеров c подъемными вилами основанная 80-летним шведом Кнутом Якобсоном фирма Atlet. Фирма Stоcklin (Германия) создана в 1934 г. В 1953 г. она участвовала в разработке и продвижении на рынок европоддона, а c 1962 года выпускает тележки для перемещения поддонов c грузами в своей дочерней компании в Италии. Свой вклад в создание в Европе электротележек c подъемным устройством внесли даже компании c другого континента. Это бесспорный лидер в секторе электроприводного напольного транспорта в США фирма Сrown, которая приступила к выпуску ручных гидравлических тележек конструкции Ричардсона Смита c 1959 года, и группа NACCO (после покупки ею итальянских производителей вилочных погрузчиков Deca и Ormic в 1995 и 1996 гг.).
Разнообразие форм и задач
Длительное время для обработки грузов на поддонах и в универсальных контейнерах использовался лишь один вид техники — погрузчики c фронтально расположенным вилочным грузоподъемником в виде выдвигающихся рам. Конечно, эти машины до сих пор являются наиболее традиционными и универсальными, что и объясняет их высокую популярность во всем мире. Вместе c тем в последнее время выпускается много других устройств, которые увидишь далеко не на всех отечественных складах.
Техника во взрывобезопасном исполнении
После Второй мировой войны стала быстро развиваться нефтехимия. Свой шанс пробиться в новую нишу техники, которая могла бы работать в газовых средах, насыщенных парами таких взрывоопасных веществ, как водород, ацетилен и др., раньше других использовали немецкие фирмы Miag и Sichelschmidt. Чтобы удовлетворить возникший спрос, Miag начинает выпускать взрывобезопасные дизельные погрузчики грузоподъемностью (г/п) от 1,2 до 3,5 тонны и электрические погрузчики г/п от 1,2 до 1,5 тонны. Взрывобезопасные вилочные погрузчики Miag оснащены электрическими стартерами и автомобильными электрогенераторами и во всех отношениях по конструкции одинаковы со стандартными серийно выпускаемыми моделями. В американских конструкциях двигатель внутреннего сгорания (ДВС) должен запускаться от постороннего источника энергии или c помощью сжатого воздуха. В мире есть целый ряд фирм, которые специализируются как раз на конструировании и производстве таких агрегатов во взрывобезопасном исполнении, например Rognon (Франция), Pyroban (Великобритания) и Miretti (Италия). Фирма Sichelschmidt еще в 1950-е гг. сконцентрировала свои усилия исключительно на взрывобезопасных моделях c электроприводом.
Погрузчики высокой проходимости
Эти машины очень похожи на обычные складские погрузчики, но предназначены для работы на плохих дорогах, поэтому у них за счет увеличенного диаметра колес больший клиренс. Идея использовать вилочный погрузчик на неровных поверхностях, таких как строительные площадки, или в сельскохозяйственном производстве принадлежит французу Марселю Броду. В 1957 г. он оборудует трактор MсCormick гидравлическим управлением и расположенной сзади мачтой. Результат таких экспериментов — транспортное средство, получившее имя Manitou (от французского «manie tout» — «перевозит всё»). В 1981 г. появляется погрузчик Manitou высокой проходимости c телескопической мачтой и вилами для захвата поддонов, названный Maniscopic. Позже компания стала выпускать и навесные погрузчики. Сегодня Manitou является крупнейшим мировым производителем погрузчиков высокой проходимости c долей на европейском рынке 57% (доля на мировом рынке — 35%). В настоящее время погрузчики«внедорожники» в мире выпускает довольно много компаний. Телескопические погрузчики. Почти все противовесные погрузчики c телескопической стрелой тоже относятся к машинам высокой проходимости, поскольку эксплуатируют их в основном на стройплощадках (особенно в малоэтажном строительстве), в портах и сельском хозяйстве, т. е. там, где нет хороших дорог. Такой грузоподъемник c высотой подъема до 22 м располагается сзади (по центру или несколько сбоку) машины. В зависимости от конструкции модели могут иметь моноблочную или шарнирно-сочлененную раму, привод на два или на четыре колеса, а также передвигаться в поперечном направлении. На некоторых моделях кабина водителя и стрела могут поворачиваться на 360° (например, у моделей Roto Panoramic итальянской компании Merlo). На моделях погрузчиков Merlo, выпуск которых эта компания начала c 1981 г., также имеется запатентованное устройство «сайд-шифт» (side-shift), которое сдвигает раму вместе со стрелой во фронтальной плоскости, облегчая позиционирование груза. В отношении рулевого управления вилочные погрузчики c небольшой высотой подъема почти не отличаются от традиционных вилочных погрузчиков c противовесом.
Отдельно надо сказать о разработке JCB. Телескопические погрузчики компания разрабатывала и раньше. Но начиная c 1997 г. стала выпускать совершенно необычную серию моделей Teletruck, открыв тем самым новый сегмент рынка. Эта компактная машина очень похожа на традиционные складские погрузчики c противовесом, только вместо обычного рамного грузоподъемника у нее установлена телескопическая стрела (правда, не спереди, а сзади).
Грузоподъемность «телетраков» составляет 2,5; 3,0 и 3,5 т, высота подъема – 5,15 м, вылет стрелы по горизонтали — 3,3 м. В серии есть модель c приводом на все колеса (TLT30D 4x4). Эксперты рынка предсказывают, что доля этих моделей в общем объеме продаж всех вилочных погрузчиков будет увеличиваться, так как они универсальны, очень удобны для погрузки-разгрузки автотранспорта и благодаря меньшему радиусу поворота и более высокой скорости подъема обеспечивают более короткий цикл обработки грузов.
Навесные вилочные погрузчики
Первый дизельный навесной вилочный погрузчик создал еще в конце 1960-х гг. нидерландец Хессель Коои из Фризланда. Новинку сначала назвали просто и оригинально — ding (вещь), но население Фризланда вскоре прозвало эту диковинку «affe» («обезьяна»), или «aap» по-голландски. Так за машиной закрепилось имя «Kooi-Аар», т. е. «обезьяна Коои». Основное преимущество этого погрузчика в том, что он позволяет избежать применения двух разных подъемно-транспортных устройств — одного на стадии погрузки товара в автотранспорт, а другого на стадии выгрузки. Окончив погрузку, достаточно «прицепить» трехколесный Kooi-Аар сзади автомашины, затем буквально за минуту снять его — и погрузчик опять готов к транспортировке поддонов.
Погрузчики c боковым расположением вил. Вилочный погрузчик c боковым расположением вил задуман в первую очередь как машина для перегрузки и транспортировки деревянных досок, металлических профилей или труб и других длинномерных изделий по складу c узкими проездами. Первый такой погрузчик c дизелем изготовили в 1958 г. в Великобритании братья Невилл и Тревор Боуманн Шоу. В 1959-м на первые роли в этом сегменте вышли также итальянцы Амилькар Баттионе и Джанфранко Пагани, которые выпустили на рынок собственный «боковой» погрузчик. Вслед за ними к производству таких моделей приступили немецкие компании Baumann и Irion (в настоящее время обе марки объединены в фирме Sideloading Handling Systems). В 1980-е годы дизельный модельный ряд пополнили «боковые» погрузчики c электроприводом (первую электрическую модель создала фирма Baker (США) еще в середине 1930-х годов).
Четырехходовые погрузчики
Эта техника также служит для перегрузки и транспортировки длинномерных грузов и в этом отношении представляет собой вариант «бокового погрузчика», однако в данном случае каждое колесо имеет отдельный привод. Благодаря такой конструктивной особенности погрузчик способен передвигаться во взаимно перпендикулярных направлениях без поворота корпуса. Основным производителем этих машин является ирландская компания Combilift, основанная в 1998 году.
Около пяти лет назад компания начала выпуск уникальной модели TeleCombi c одноступенчатой складной телескопической стрелой (г/п 3,0 т, вылет стрелы 3 м) на подвижной каретке. Модель оснащена двигателем внутреннего сгорания и способна разгрузить груз на поддонах из любого автомобиля, находясь только у одного его борта.
Модели c электрическим приводом переменного и постоянного тока также выпускает голландская фирма Votex-Bison. Погрузчики c шарнирно-сочлененным грузоподъемником. Эта необычная машина c поворотной мачтой рамной конструкции представляет собой комбинацию классического фронтального противовесного погрузчика и узкопроходного высотного штабелера для трехсторонней обработки грузов, т. е. может обрабатывать поддоны в очень узких межстеллажных проездах на большой высоте (из-за этой способности их относят к классу Very narrow aisle truck по классификации ITA). Вместе c тем благодаря большим колесам способен выезжать за пределы помещения для загрузкиразгрузки автотранспорта. В результате применения таких машин площадь хранения по сравнению со складами, где используются фронтальные погрузчики и ричтраки (погрузчики с выдвижными вилами), можно увеличить на 30–50%.
Контейнерные погрузчики
Поскольку в наши дни подавляющее количество грузов транспортируется в контейнерах, то сектор контейнерных погрузчиков представляет собой отдельную нишу. История их создания полна драматизма и едва ли не шпионских страстей. Первые 35-футовые контейнеры, аналогичные современным, были перевезены на открытой палубе переоборудованного танкера американской компании Pan-Atlantiс Streamship Corp. в 1956 г. B 1961-м разработаны «Technical Commitee 104» — первые ISO-нормы на контейнеры, а спустя четыре года в Германии было построено первое специально предназначенное для перевозки контейнеров судно.
Поначалу для перегрузки корабельных контейнеров применяли существующие в то время тяжелые фронтальные вилочные погрузчики со спредером в качестве органа захвата. Для перемещения порожних контейнеров выбирали вилочный погрузчик c фронтальным спредером г/п 15–18 т, а для груженых контейнеров — вилочный погрузчик г/п от 25 т и выше c регулируемым верхним спредером. В конце 1960-х гг., а точнее в 1969-м, итальянский краностроитель Belоtti изготовил первый ричстакер B69, который мог захватывать только 20-футовые контейнеры (эта конфигурация сохранилась до настоящего момента).
В 1983 г. компания Novatrans-Paris (Аrger) при посредничестве Belotti-Monopol обращается к французскому изготовителю кранов PPM c предложением изготовить «мобильный кран на пневматических шинах для контейнеров». Так появляется первый ричстакер PPM 40GMI (GMI — «кран для промышленного использования»).
Мощный натиск, который ричстакеры осуществляли на рынок контейнерных погрузчиков, не смогла сдерживать шведская фирма Kalmar. Совместные эксперименты датской гавани Aarhus c ричстакерами Belotti срывают заказы на 42-тонные погрузчики Kalmar, на что остро реагирует датский представитель шведской компании. В обстановке секретности в Lidhult спешно работают над первым образцом ричстакера ContChamp, который впоследствии в сентябре 1985 г. был презентован в порту Aarhus. В 1980-е гг. к этим компаниям присоединяется итальянская краностроительная фирма ORMIG, которая начинает специализироваться главным образом на ричстакерах для обслуживания интермодальных перевозок.
О вкладе, который внесли в совершенствование конструкции ричстакеров другие производители, кратко можно сказать следующее. В 1992 г. Fantuzzi предложила революционную для того времени электронную систему, которая значительно улучшает комфорт движения за счет таких характеристик, как автоматическое предварительное задание высоты подъема, а также взвешивание и подсчет числа перегруженных контейнеров. С 1994 г. фирма Valmet производит модель ContMaster. СVS (Costructione Veicoli Speziale), а c 1995 г. начинает сбивать цены на ричстакеры, приступив к выпуску машин под благозвучным наименованием Ferrari, названных так по имени главного инженера предприятия.
Вилочный промышленный транспорт, работающий без водителя
Это самые передовые на сегодняшний день разновидности складских погрузчиков. В 1970–1980-е годы на рынке впервые стало появляться движущееся по направляющим транспортное оборудование c автоматизированным управлением (Automatic Guide Vehicle). Первые AGV-погрузочные устройства управлялись дистанционно, а «навигатором» им служили уложенный в полу проводник или магнитная полоса, местоположение которых улавливалось радиосигналами частотой 3–7 кГц c помощью антенны. Отклонения от трассы у таких систем составляло 25 мм. Вдоль проводника или полосы погрузчик следует автоматически, но при необходимости может управляться и водителем.
Однако такие системы навигации были недостаточно гибкими, поэтому уже в начале 1990-х гг. были созданы новые автоматизированные устройства, наиболее перспективным из которых оказалось оборудование, оснащенное лазерной измерительной техникой (Laser Guided Vehicle, LGV). LGVтранспортное оборудование обходится без проложенных в полу проводников и может применяться как внутри, так и вне помещений, поскольку свободно и уверенно перемещается по неровной поверхности. На каждом устройстве установлен лазерный сканер, который излучает невидимый, описывающий окружности луч, отражающийся от рефлектирующих настенных панелей или мачт, расположенных вдоль маршрута. Особенность этой концепции состоит в том, что система LGV в доли секунды рассчитывает угол отражения от панели или мачты. Таким образом транспортное оборудование определяет свое местоположение и приводит его в соответствие c изначально запрограммированным в виде САD-документации маршрутом. Погрузчик без водителя может следовать по заранее заданной трассе c необычайно высокой точностью — случайные отклонения составляют всего около пяти миллиметров! LGV-системы выпускают не изготовители вилочных погрузчиков, а специализированные фирмы, например шведские NDC и Lazerway. Исключением является шведская фирма ВТ Industries, которая предлагает LGV-погрузчик для поддонов полностью собственной конструкции.
Несколько позже появились инерционные, или гироскопические, навигационные системы. Основным их компонентом является электронный гироскоп (датчик угла поворота), который фиксирует небольшие отклонения в движении транспортного средства. Как в JGV-системе, маршрут составляется из последовательности виртуальных координат, которые накапливает AGV. Вдоль этого виртуального маршрута в плоскости пола, не выступая за его поверхность, через пятьсемь метров располагаются небольшие магниты, которые выдают однозначные ХY-координаты в систему. Бортовой гироскоп корректирует по ним возможные отклонения движения от заложенного в памяти виртуального маршрута. Типичным для гироскопической навигационной системы является отклонение от виртуального маршрута на 25 мм.
Склады без грузчиков
Высшая точка эволюции складской механизации на сегодняшний день — это автоматические склады. Они представляют собой комбинацию оборудования и управляющих систем для хранения, перемещения и обработки грузов с высокой точностью и скоростью. Полностью интегрированные в производственный процесс автоматизированные системы могут включать в себя автоматическое или полуавтоматическое оборудование, использовать автоматическое или ручное управление. На таких складах достигается максимально эффективное управление потоками грузов и использование площади.
Автоматический склад — это, прежде всего, автоматические краны-штабелеры, обеспечивающие высокую скорость доставки единицы хранения от ячейки стеллажа до рабочего места оператора. Краны-штабелеры делятся на два вида — для паллетных грузов (Unit Load) и для контейнерных/ коробочных грузов (Mini Load). Автоматический кран-штабелер выполняет три типа операций — перемещает груз по горизонтали, по вертикали и помещает груз в ячейку стеллажа (а также извлекает из нее).
Для компактного хранения грузов на небольшой площади с целью максимального использования вертикального пространства склада разработаны автоматизированные системы паллетного или коробочного хранения. Также существуют самонесущие автоматические склады, стеллажная конструкция которых является несущей.
Современные автоматические склады отличаются высокой скоростью обработки грузов. Но если этого мало, то используется система синхронной работы двух автоматических кранов-штабелеров, которая работает в три раза быстрее, чем обычный кран-штабелер Mini Load с двумя грузозахватными устройствами на борту: 800 контейнеров/коробок в час против 280.
В некоторые автоматические склады интегрируются высокоскоростные сортировочные системы, способные обработать до 13 500 единиц груза в час при средней длине груза 450 мм. Также для сортировки и перемещения грузов используются высокоскоростные рельсовые транс-роботы. Их особенность — это возможность работы с доками загрузки/выгрузки всех автоматических кранов-штабелеров в зоне хранения, что дает возможность осуществлять сортировку и подборку заказов.
***
У современных автоматических компьютеризованных складов есть один недостаток: они лишают нас возможности пофантазировать о том, как же будет выглядеть складское хозяйство в будущем. Потому что и сегодня практически уже все происходит без участия человека. Кажется, дальнейшее совершенствование невозможно... Если только к эволюции складского хозяйства не удастся подключить телепортацию.
Разные СМС послания для девушки и парня я беру на блоге www.Antoxa.name

Как только человек покинул эру охоты и собирательства и начал сам производить продукты питания, ему понадобились помещения для их хранения. Развивались рабочие навыки человека — и одновременно развивалось складское хозяйство. Это был долгий путь: от закутка в примитивном жилище до ультрасовременных компьютеризованных складов.
Склады ранней цивилизации
История использования складов началась одновременно с развитием земледелия и обмена (а затем и продажи) продуктов питания и других товаров. Перед людьми встал вопрос: где хранить излишки? Преуспевающие земледельцы начали торговать продукцией, которая имелась у них в избытке. А с развитием торговли возрастала потребность в хранении товаров. Их складирование стало неотъемлемой частью большинства деловых операций.
Египетские иероглифы и настенные рисунки являются, возможно, самыми древними источниками сведений о том, как ранние цивилизации использовали зернохранилища и другие склады. В Египте во время правления VI династии около 4300 лет тому назад сельскохозяйственные товары содержались в зернохранилищах как единственной разновидности складов. Однако сведения, оставшиеся от XVIII династии (1550–1292 годы до н. э.), говорят уже об использовании специализированных складов, которые принадлежали различным департаментам городской управы. Склады различались цветовой кодировкой и назначением: для хранения белья и драгоценностей, для золота, для фруктов, зернохранилище, склад для спиртных напитков, оружейный склад. К тому же каждое хранилище было разделено на помещения или палаты для определенных типов товара. Например, в провизионном складе были палаты для фруктов, напитков, мяса и хлеба.
Первое упоминание о складах, используемых в целях получения прибыли, найдено в Библии, в описании жития Иосифа. Сей муж попал в Египет в качестве раба, но благодаря своей способности толковать сны был назначен главным вассалом фараона. Вещий сон фараона означал, что Египту предстояли семь лет процветания и последующие за ними семь лет голода. Иосиф проявил отменную логистическую проницательность и использовал эти события на пользу Египту, да и соседним народам тоже. «Во времена изобилия, когда сельскохозяйственные культуры росли повсюду, Иосиф часть культур, растущих в Египте, закладывал на хранение в близлежащих городах... Затем начался голод, и по всей стране был неурожай... И Иосиф открыл склады и продал зерно египтянам и их соседям».
Впоследствии египтяне внедрили складские операции крупного масштаба, требующие новых исполнителей. Это были, говоря современным языком, директора, управляющие, аудиторы, бухгалтеры, заведующие магазинами, охранники и рабочие. Должность в администрации склада имела определенный социальный статус. Правительство даже предоставляло полную пенсию пожилым складским служащим.
Впоследствии концепция распределения через склад появилась во многих странах. Например, жители острова Крит создали хорошо организованную систему по всему восточному Средиземноморью. Для контроля над деловыми операциями разработали метод бухгалтерского учета, основанный на десятичной системе.
Финикийцы, которые активно торговали с другими народами, держали множество складов, в которых хранили товары, поступающие с разных концов света, чтобы впоследствии продавать их жителям своей и других стран. Денежное ценообразование стало возможным к 300 году до н. э., когда начали появляться золотые монеты.
Греки увидели разницу между оптовой и розничной торговлей. Слово «ымперос», или оптовик, относилось к продавцу, который импортировал товары и продавал их «капелоу», или розничным продавцам. Греческие оптовики разработали новую систему продажи товара, предлагая на рынке только образцы, а не целую партию.
Под влиянием римлян распределение продовольственных товаров стало сложным и специализированным процессом. Дороги, построенные от Рима до соседних стран, сыграли решающую роль в становлении Вечного города как торгового мирового центра. Здесь было около 300 складов, которые поставляли товар в магазины по всей империи. Пекари, мясники, рыботорговцы, бакалейщики, молочники и даже владельцы ресторанов полагались на римскую систему распределения.
Склады тогда были функциональными, практичными, и в то же время отличались изысканным убранством. Их украшали витражами и мозаичными картинами, но не забывали оснащать системами дренажа и вентиляции. Проходы в складских помещениях были достаточно широкими для того, чтобы по ним могли свободно передвигаться грузовые тележки.
Здания обычно были двухэтажными. Нижний этаж использовался под тяжелые и пользующиеся большим спросом товары, а на верхнем хранились дорогие или узкоспециализированные товары, а также располагались кабинеты администрации.
После крушения Великой римской империи в 476 году н. э. распространение продовольственных товаров практически исчезло в Европе. В последующие несколько веков превалировала общая дезорганизация внутренней и внешней торговли.
Возрождение складов в Европе
Начиная с 1000 года нашей эры некоторые итальянские порты благодаря контактам с исламскими и другими средиземноморскими морскими державами постепенно превратились в важные торговые центры. Первым таким портом в Европе была Венеция, где торговля контролировалась государством. В то время в этом городе проводились крупные торговые выставки, а венецианские товары обменивались на товары, привезенные из других мест. В XIII–XVIII веках выставки в Венеции играли важную роль в оптовой и розничной торговле пищевыми и другими товарами. Также венецианцы предложили концепцию складских облигаций и разработали метод учета.
В развитие складской отрасли внесли свой вклад рабочие гильдии в Англии. Эти организованные группы контролировали деятельность различных отраслей промышленности. В торговой отрасли рабочие гильдии внедрили систему, согласно которой члены гильдии покупали материал по одной цене, продавали сельскохозяйственную продукцию тоже по единой цене, и поддерживали качество товаров на высоком уровне. Для хранения импортируемых материалов и для экспорта сельскохозяйственной продукции на другие рынки рабочие гильдии использовали склады.
Лондонская бакалейная компания, которая сначала участвовала только в торговле пряностями, первой начала продавать продовольственные товары. В XVII веке под влиянием растущей торговли в мире и колонизации земель в Новом свете начали появляться крупные компании, такие как «Компания Гудзонова залива». Они торговали преимущественно товарами, пользующимися большим спросом: драгоценностями и благородными металлами, мехами, пряностями. Эти крупные компании организовали по всему миру торговые посты, которые постепенно разрастались в полноценные поселения.
К XVIII веку сила и влияние рабочих гильдий возросли. Промышленная революция вызвала большой приток людей в города. Это оказало влияние на мировую торговлю и, следовательно, на развитие складской отрасли.
После Второй мировой войны
В течение длительного времени владельцы магазинов полагались на рыночных посредников, поставляющих им материалы и продукты, и деловое сообщество устраивало это сотрудничество. Развитие первых примитивных складов в центры распределения, какими мы их знаем сегодня, было долгим процессом.
Центры распределения появились только после Второй мировой войны.
К тому времени рынок потребления значительно вырос в масштабах, и оптовики столкнулись с задачей бесперебойных поставок продуктов питания миллионам людей. Обслуживание растущего числа магазинов и появляющихся как грибы после дождя супермаркетов привело к значительному увеличению товарных потоков оптовиков. Чтобы соответствовать потребностям розничных продавцов и конечных покупателей, оптовики разработали новые методы обработки и хранения грузов и построили одноэтажные и довольно вместительные помещения. Это и были предшественники современных распределительных складов, или центров дистрибьюции.
Сначала по причине дороговизны земли в больших городах появилась тенденция возводить многоэтажные склады. Это были, как правило, четырехэтажные здания с тремя-четырьмя грузовыми лифтами и с погрузо-разгрузочными рампами. Высота потолков многоэтажных складов составляла 3,5–4,5 метра. Однако впоследствии, с появлением более совершенной техники (автопогрузчиков с подъемом вил на 3,8–4,5 м), высота потолков увеличилась: на первых двух этажах до 6 м, а на 3–4 этажах — до 4,5 м. Кроме погрузчиков, начали появляться конвейерные линии и полочные стеллажи для хранения товаров.
Но вскоре стало очевидно, что такие склады неэффективны, и тогда ставку сделали на строительство одноэтажных складов различной площади (от 1000 до 5000 кв. м). Весь склад был разделен на несколько (не всегда больших) помещений, где хранились товары определенной товарной группы, где были свои заведующие секциями, где была своя внутренняя система материальной ответственности. Естественно, что на таких складах практически все операции выполнялись вручную, а уровень механизации складских работ не превышал 12–15%.
По мере того как росла потребность в складских помещениях, началось строительство более вместительных складов — их площадь достигала уже 7500 кв. м и даже 10 000 кв. м. Здесь уже использовались авто- и электропогрузчики, электроштабелеры, полочные стеллажи (с ячейкой под одну грузовую единицу, которая формировалась на основе стоечного поддона с сетчатым ограждением), краны-штабелеры и транспортеры для перемещения грузов в зону хранения. Уровень механизации превышал 50%.
Строительство одноэтажных складов стало дешевле.
Хотя первоначальные затраты на оплату земельного участка были значительно выше, чем в случае строительства многоэтажного склада, общую стоимость удавалось снизить за счет более эффективного использования рабочей силы и машин, что было бы невозможным или непрактичным в многоэтажных зданиях.
Повышение скорости и эффективности значительно снизило затраты, так как помещения использовались лучше на каждый доллар вложений. Цена за фут рабочей площади (земля и помещения) многоэтажного здания составляла 2,86 доллара, а в одноэтажном складе почти на треть меньше — 1,93 долл. Операционная эффективность компаний, которые перешли к использованию одноэтажных складов, в период 1949–1959 годах увеличилась на 56%.
Начало механизации
Носилки, тележка и грузчик с мешком на спине — такой была обычная «механизация» транспортно-погрузочных работ на складах вплоть до окончания Первой мировой войны. А механизация без кавычек началась в 1920-х годах, когда появилась первая вилочная техника — прообразы современных автопогрузчиков.
Поскольку в автопогрузчике объединены два устройства — автомобиль и подъемник, — то изготавливать новый вид машин взялись компании, прежде специализировавшиеся либо на первом, либо на втором. Clark уже в то время была известным производителем автомобильных коробок передач, а Yale & Towne Manufacturing — подъемных механизмов.
К идее объединить автомобиль и подъемник привели некоторые изобретения, появившиеся в конце 19-го и начала 20го веков. В 1906 году Пенсильванская железная дорога начала использовать на своей станции Алтуна для перевозки багажа грузовую самоходную тележку на аккумуляторных батареях с безбортовой платформой. Во время Первой мировой войны крепкие парни, ранее работавшие грузчиками, отправились на фронт, что вызвало нехватку рабочей силы на складах крупной британской компании Ransomes, Sims and Jeffries. Конструкторам и инженерам была поставлена задача механизировать труд оставшихся грузчиков. В результате появилось несколько устройств, тоже ставших прообразом будущего автопогрузчика. В 1917 году компания Clark в США начала производить на своих заводах тракторы и тракторы с подъемником. Наконец,
в 1919-м Towmotor Company и в 1920 году Yale & Towne Manufacturing вывели на рынок США первые автопогрузчики.
В 1920-х и 1930-х годах параллельно шли два процесса: завоевание новыми устройствами складской отрасли и их дальнейшее совершенствование. Вторая мировая война, как в свое время и Первая, только способствовала использованию автопогрузчиков.
После войны началась эра массового потребления и новой системы распространения продуктов питания через огромные централизованные склады. Это потребовало более маневренных автопогрузчиков, которые к тому же могли бы поднимать груз на большую высоту. И в 1956 году компания Toyota удовлетворила эту потребность, представив свою модель LA сначала в Японии, а затем, в 1967-м, в Америке.
Поддоны — двигатель прогресса
Все огромное разнообразие вилочной погрузочной техники появилось для обработки грузов, размещенных на поддонах. Самые современные автопогрузчики были бы бесполезны без этого скромного — чаще всего деревянного — складского оборудования, еще известного под названием паллеты. Их начали использовать более ста лет тому назад, а с сороковых годов XX века они постепенно становились уже необходимым элементом складской отрасли.
Предшественником деревянной паллеты был деревянный полоз. Это устройство появилось на американских фабриках и использовалось с первыми погрузчиками. Полоз представлял собой две доски, скрепленные досками сверху. Конструкция полоза постоянно следовала за изменениями в возможностях погрузчиков: чем на большую высотку погрузчики могли поднимать груз, и чем больше становился вес груза, тем большая нагрузка приходилась на полоз.
В 1925 году к полозу добавили нижние доски, и получился поддон.
Развитие технологии паллетизации задержалось в 1930 годах из-за Великой депрессии и затяжного спада в экономике. Однако большой толчок к применению поддонов произошел в годы Второй мировой войны, когда появилась необходимость организованно отгружать огромное количество военных и гуманитарных грузов по всему миру. Поскольку количество мужчин-рабочих в годы войны было ограничено, паллетизация позволяла загружать большее количество материала меньшим числом людей.
В настоящее время поддоны делают из различных материалов: дерева, ДСП, пластика, металла.
А шкалу стандартных размеров внедрила первая фирма-производитель паллет — NWPCA (Национальная ассоциация деревянных поддонов и контейнеров).
В Европе в основном приняты европоддоны (с клеймом EUR) с размерами 1200x800 мм и финподдоны (c клеймом FIN) с размерами 1200x1000 мм.
Переход от деревянной упаковки к гофрированному картону был другим важным шагом в первой половине 20-го века. Вообще, гофрокартонная упаковка появилась еще в 1850-е годы, и уже тогда постепенно вытесняла деревянную тару, т. к. была дешевле и легче. Однако массовое использование гофрокартона началось с развитием паллетизации, поскольку на поддонах коробки можно было сгруппировать и защитить от повреждений, что было важно при перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Складские стеллажи
Можно сказать, что самостоятельной истории развития у складских стеллажей нет. Как только менялись возможности погрузочных устройств — будь то ручные вилочные подъемники, автопогрузчики или механизмы автоматических складов, — под них разрабатывали новый тип стеллажей.
Когда широкое распространение получили поддоны, то появились и паллетные стеллажи. В них полок вообще нет — грузы на паллетах ставятся просто на поперечные балки. В настоящее время для хранения паллетированных грузов с учетом беспрепятственного доступа к каждой ячейке применяются фронтальные грузовые стеллажи. При необходимости используются стеллажи с двойной загрузкой в глубину. Фронтальные стеллажи могут быть до 12 м в высоту, а при использовании узкопроходной технологии хранения высота увеличивается до 14 м.
Набивные стеллажи подходят для складирования большого количества однотипных грузов. Гравитационные стеллажи используются для операций по принципу first-in-first-out. Они состоят из паллетных стеллажей и роликовой системы, расположенной в стеллажном проходе. Происходит загрузка паллеты с одной стороны стеллажной системы, затем перемещение ее по рольгангу до упора в конце ряда (или до упора в другую паллету). Снимают груз с другой стороны конструкции. После снятия первой паллеты стоящие за ней перемещаются до конца рольганга под действием силы гравитации. Скорость перемещения грузов контролируется специальными датчиками и фрикционными роликами; автоматический разделитель обеспечивает отсутствие столкновений впереди идущей паллеты с паллетами, следующими за ней.
Развитие вилочной техники
В настоящее время большинство известных фирм — лидеров рынка промышленного транспорта выпускает набор стандартных вилочных погрузчиков и складского оборудования. Это разнообразные вилочные гидравлические и электрические самоходные тележки и электроштабелеры, комплектовщики, которые позволяют эффективно выполнять любые операции по погрузке и транспортировке грузов, размещенных на паллетах. Однако потребовалось около полувека для того, чтобы эта техника приобрела свой сегодняшний облик.
Отсчет истории внутрискладской техники для работы c паллетами можно начать c конца 1920-х годов. Именно тогда на небольшом североамериканском предприятии Steubing Cowan Co. выпустили первую ручную тележку c подъемным устройством.
В те годы в Соединенных Штатах работал немецкий предприниматель Михаэль Шоттенхамель, который собирал и изучал информацию по производству автомобильных домкратов и ручных тележек c подъемным устройством. Возглавив фирму Steinbооk в Германии, он перевел на производство этого оборудования завод, который до того изготавливал сельскохозяйственные машины. Так в 1929 году Steinbооk стала первым европейским изготовителем тележек c подъемным устройством.
В дальнейшем разработки различной оборудованной вилами подъемно-транспортной техники (погрузчики, ручные гидравлические тележки и тележки для комплектовочных складов, штабелеры c выдвижной мачтой, штабелеры для складов c узкими проездами и комбинированные погрузчики) велись в основном в Европе. В 1946 г. Фридрих Юнгхайнрих, основатель ныне всемирно известного концерна по производству напольного транспорта, разработал свое первое приводное погрузочное устройство c подъемными вилами. В 1947 г. в шведской компании ВТ создал свою первую ручную гидравлическую тележку Ивар Бринтсе. С 1950 года производит ручные гидравлические тележки и штабелеры c подъемными вилами финская фирма Rocla, созданная Эвертом Стигцелиусом. В 1958-м начала выпуск штабелеров c подъемными вилами основанная 80-летним шведом Кнутом Якобсоном фирма Atlet. Фирма Stоcklin (Германия) создана в 1934 г. В 1953 г. она участвовала в разработке и продвижении на рынок европоддона, а c 1962 года выпускает тележки для перемещения поддонов c грузами в своей дочерней компании в Италии. Свой вклад в создание в Европе электротележек c подъемным устройством внесли даже компании c другого континента. Это бесспорный лидер в секторе электроприводного напольного транспорта в США фирма Сrown, которая приступила к выпуску ручных гидравлических тележек конструкции Ричардсона Смита c 1959 года, и группа NACCO (после покупки ею итальянских производителей вилочных погрузчиков Deca и Ormic в 1995 и 1996 гг.).
Разнообразие форм и задач
Длительное время для обработки грузов на поддонах и в универсальных контейнерах использовался лишь один вид техники — погрузчики c фронтально расположенным вилочным грузоподъемником в виде выдвигающихся рам. Конечно, эти машины до сих пор являются наиболее традиционными и универсальными, что и объясняет их высокую популярность во всем мире. Вместе c тем в последнее время выпускается много других устройств, которые увидишь далеко не на всех отечественных складах.
Техника во взрывобезопасном исполнении
После Второй мировой войны стала быстро развиваться нефтехимия. Свой шанс пробиться в новую нишу техники, которая могла бы работать в газовых средах, насыщенных парами таких взрывоопасных веществ, как водород, ацетилен и др., раньше других использовали немецкие фирмы Miag и Sichelschmidt. Чтобы удовлетворить возникший спрос, Miag начинает выпускать взрывобезопасные дизельные погрузчики грузоподъемностью (г/п) от 1,2 до 3,5 тонны и электрические погрузчики г/п от 1,2 до 1,5 тонны. Взрывобезопасные вилочные погрузчики Miag оснащены электрическими стартерами и автомобильными электрогенераторами и во всех отношениях по конструкции одинаковы со стандартными серийно выпускаемыми моделями. В американских конструкциях двигатель внутреннего сгорания (ДВС) должен запускаться от постороннего источника энергии или c помощью сжатого воздуха. В мире есть целый ряд фирм, которые специализируются как раз на конструировании и производстве таких агрегатов во взрывобезопасном исполнении, например Rognon (Франция), Pyroban (Великобритания) и Miretti (Италия). Фирма Sichelschmidt еще в 1950-е гг. сконцентрировала свои усилия исключительно на взрывобезопасных моделях c электроприводом.
Погрузчики высокой проходимости
Эти машины очень похожи на обычные складские погрузчики, но предназначены для работы на плохих дорогах, поэтому у них за счет увеличенного диаметра колес больший клиренс. Идея использовать вилочный погрузчик на неровных поверхностях, таких как строительные площадки, или в сельскохозяйственном производстве принадлежит французу Марселю Броду. В 1957 г. он оборудует трактор MсCormick гидравлическим управлением и расположенной сзади мачтой. Результат таких экспериментов — транспортное средство, получившее имя Manitou (от французского «manie tout» — «перевозит всё»). В 1981 г. появляется погрузчик Manitou высокой проходимости c телескопической мачтой и вилами для захвата поддонов, названный Maniscopic. Позже компания стала выпускать и навесные погрузчики. Сегодня Manitou является крупнейшим мировым производителем погрузчиков высокой проходимости c долей на европейском рынке 57% (доля на мировом рынке — 35%). В настоящее время погрузчики«внедорожники» в мире выпускает довольно много компаний. Телескопические погрузчики. Почти все противовесные погрузчики c телескопической стрелой тоже относятся к машинам высокой проходимости, поскольку эксплуатируют их в основном на стройплощадках (особенно в малоэтажном строительстве), в портах и сельском хозяйстве, т. е. там, где нет хороших дорог. Такой грузоподъемник c высотой подъема до 22 м располагается сзади (по центру или несколько сбоку) машины. В зависимости от конструкции модели могут иметь моноблочную или шарнирно-сочлененную раму, привод на два или на четыре колеса, а также передвигаться в поперечном направлении. На некоторых моделях кабина водителя и стрела могут поворачиваться на 360° (например, у моделей Roto Panoramic итальянской компании Merlo). На моделях погрузчиков Merlo, выпуск которых эта компания начала c 1981 г., также имеется запатентованное устройство «сайд-шифт» (side-shift), которое сдвигает раму вместе со стрелой во фронтальной плоскости, облегчая позиционирование груза. В отношении рулевого управления вилочные погрузчики c небольшой высотой подъема почти не отличаются от традиционных вилочных погрузчиков c противовесом.
Отдельно надо сказать о разработке JCB. Телескопические погрузчики компания разрабатывала и раньше. Но начиная c 1997 г. стала выпускать совершенно необычную серию моделей Teletruck, открыв тем самым новый сегмент рынка. Эта компактная машина очень похожа на традиционные складские погрузчики c противовесом, только вместо обычного рамного грузоподъемника у нее установлена телескопическая стрела (правда, не спереди, а сзади).
Грузоподъемность «телетраков» составляет 2,5; 3,0 и 3,5 т, высота подъема – 5,15 м, вылет стрелы по горизонтали — 3,3 м. В серии есть модель c приводом на все колеса (TLT30D 4x4). Эксперты рынка предсказывают, что доля этих моделей в общем объеме продаж всех вилочных погрузчиков будет увеличиваться, так как они универсальны, очень удобны для погрузки-разгрузки автотранспорта и благодаря меньшему радиусу поворота и более высокой скорости подъема обеспечивают более короткий цикл обработки грузов.
Навесные вилочные погрузчики
Первый дизельный навесной вилочный погрузчик создал еще в конце 1960-х гг. нидерландец Хессель Коои из Фризланда. Новинку сначала назвали просто и оригинально — ding (вещь), но население Фризланда вскоре прозвало эту диковинку «affe» («обезьяна»), или «aap» по-голландски. Так за машиной закрепилось имя «Kooi-Аар», т. е. «обезьяна Коои». Основное преимущество этого погрузчика в том, что он позволяет избежать применения двух разных подъемно-транспортных устройств — одного на стадии погрузки товара в автотранспорт, а другого на стадии выгрузки. Окончив погрузку, достаточно «прицепить» трехколесный Kooi-Аар сзади автомашины, затем буквально за минуту снять его — и погрузчик опять готов к транспортировке поддонов.
Погрузчики c боковым расположением вил. Вилочный погрузчик c боковым расположением вил задуман в первую очередь как машина для перегрузки и транспортировки деревянных досок, металлических профилей или труб и других длинномерных изделий по складу c узкими проездами. Первый такой погрузчик c дизелем изготовили в 1958 г. в Великобритании братья Невилл и Тревор Боуманн Шоу. В 1959-м на первые роли в этом сегменте вышли также итальянцы Амилькар Баттионе и Джанфранко Пагани, которые выпустили на рынок собственный «боковой» погрузчик. Вслед за ними к производству таких моделей приступили немецкие компании Baumann и Irion (в настоящее время обе марки объединены в фирме Sideloading Handling Systems). В 1980-е годы дизельный модельный ряд пополнили «боковые» погрузчики c электроприводом (первую электрическую модель создала фирма Baker (США) еще в середине 1930-х годов).
Четырехходовые погрузчики
Эта техника также служит для перегрузки и транспортировки длинномерных грузов и в этом отношении представляет собой вариант «бокового погрузчика», однако в данном случае каждое колесо имеет отдельный привод. Благодаря такой конструктивной особенности погрузчик способен передвигаться во взаимно перпендикулярных направлениях без поворота корпуса. Основным производителем этих машин является ирландская компания Combilift, основанная в 1998 году.
Около пяти лет назад компания начала выпуск уникальной модели TeleCombi c одноступенчатой складной телескопической стрелой (г/п 3,0 т, вылет стрелы 3 м) на подвижной каретке. Модель оснащена двигателем внутреннего сгорания и способна разгрузить груз на поддонах из любого автомобиля, находясь только у одного его борта.
Модели c электрическим приводом переменного и постоянного тока также выпускает голландская фирма Votex-Bison. Погрузчики c шарнирно-сочлененным грузоподъемником. Эта необычная машина c поворотной мачтой рамной конструкции представляет собой комбинацию классического фронтального противовесного погрузчика и узкопроходного высотного штабелера для трехсторонней обработки грузов, т. е. может обрабатывать поддоны в очень узких межстеллажных проездах на большой высоте (из-за этой способности их относят к классу Very narrow aisle truck по классификации ITA). Вместе c тем благодаря большим колесам способен выезжать за пределы помещения для загрузкиразгрузки автотранспорта. В результате применения таких машин площадь хранения по сравнению со складами, где используются фронтальные погрузчики и ричтраки (погрузчики с выдвижными вилами), можно увеличить на 30–50%.
Контейнерные погрузчики
Поскольку в наши дни подавляющее количество грузов транспортируется в контейнерах, то сектор контейнерных погрузчиков представляет собой отдельную нишу. История их создания полна драматизма и едва ли не шпионских страстей. Первые 35-футовые контейнеры, аналогичные современным, были перевезены на открытой палубе переоборудованного танкера американской компании Pan-Atlantiс Streamship Corp. в 1956 г. B 1961-м разработаны «Technical Commitee 104» — первые ISO-нормы на контейнеры, а спустя четыре года в Германии было построено первое специально предназначенное для перевозки контейнеров судно.
Поначалу для перегрузки корабельных контейнеров применяли существующие в то время тяжелые фронтальные вилочные погрузчики со спредером в качестве органа захвата. Для перемещения порожних контейнеров выбирали вилочный погрузчик c фронтальным спредером г/п 15–18 т, а для груженых контейнеров — вилочный погрузчик г/п от 25 т и выше c регулируемым верхним спредером. В конце 1960-х гг., а точнее в 1969-м, итальянский краностроитель Belоtti изготовил первый ричстакер B69, который мог захватывать только 20-футовые контейнеры (эта конфигурация сохранилась до настоящего момента).
В 1983 г. компания Novatrans-Paris (Аrger) при посредничестве Belotti-Monopol обращается к французскому изготовителю кранов PPM c предложением изготовить «мобильный кран на пневматических шинах для контейнеров». Так появляется первый ричстакер PPM 40GMI (GMI — «кран для промышленного использования»).
Мощный натиск, который ричстакеры осуществляли на рынок контейнерных погрузчиков, не смогла сдерживать шведская фирма Kalmar. Совместные эксперименты датской гавани Aarhus c ричстакерами Belotti срывают заказы на 42-тонные погрузчики Kalmar, на что остро реагирует датский представитель шведской компании. В обстановке секретности в Lidhult спешно работают над первым образцом ричстакера ContChamp, который впоследствии в сентябре 1985 г. был презентован в порту Aarhus. В 1980-е гг. к этим компаниям присоединяется итальянская краностроительная фирма ORMIG, которая начинает специализироваться главным образом на ричстакерах для обслуживания интермодальных перевозок.
О вкладе, который внесли в совершенствование конструкции ричстакеров другие производители, кратко можно сказать следующее. В 1992 г. Fantuzzi предложила революционную для того времени электронную систему, которая значительно улучшает комфорт движения за счет таких характеристик, как автоматическое предварительное задание высоты подъема, а также взвешивание и подсчет числа перегруженных контейнеров. С 1994 г. фирма Valmet производит модель ContMaster. СVS (Costructione Veicoli Speziale), а c 1995 г. начинает сбивать цены на ричстакеры, приступив к выпуску машин под благозвучным наименованием Ferrari, названных так по имени главного инженера предприятия.
Вилочный промышленный транспорт, работающий без водителя
Это самые передовые на сегодняшний день разновидности складских погрузчиков. В 1970–1980-е годы на рынке впервые стало появляться движущееся по направляющим транспортное оборудование c автоматизированным управлением (Automatic Guide Vehicle). Первые AGV-погрузочные устройства управлялись дистанционно, а «навигатором» им служили уложенный в полу проводник или магнитная полоса, местоположение которых улавливалось радиосигналами частотой 3–7 кГц c помощью антенны. Отклонения от трассы у таких систем составляло 25 мм. Вдоль проводника или полосы погрузчик следует автоматически, но при необходимости может управляться и водителем.
Однако такие системы навигации были недостаточно гибкими, поэтому уже в начале 1990-х гг. были созданы новые автоматизированные устройства, наиболее перспективным из которых оказалось оборудование, оснащенное лазерной измерительной техникой (Laser Guided Vehicle, LGV). LGVтранспортное оборудование обходится без проложенных в полу проводников и может применяться как внутри, так и вне помещений, поскольку свободно и уверенно перемещается по неровной поверхности. На каждом устройстве установлен лазерный сканер, который излучает невидимый, описывающий окружности луч, отражающийся от рефлектирующих настенных панелей или мачт, расположенных вдоль маршрута. Особенность этой концепции состоит в том, что система LGV в доли секунды рассчитывает угол отражения от панели или мачты. Таким образом транспортное оборудование определяет свое местоположение и приводит его в соответствие c изначально запрограммированным в виде САD-документации маршрутом. Погрузчик без водителя может следовать по заранее заданной трассе c необычайно высокой точностью — случайные отклонения составляют всего около пяти миллиметров! LGV-системы выпускают не изготовители вилочных погрузчиков, а специализированные фирмы, например шведские NDC и Lazerway. Исключением является шведская фирма ВТ Industries, которая предлагает LGV-погрузчик для поддонов полностью собственной конструкции.
Несколько позже появились инерционные, или гироскопические, навигационные системы. Основным их компонентом является электронный гироскоп (датчик угла поворота), который фиксирует небольшие отклонения в движении транспортного средства. Как в JGV-системе, маршрут составляется из последовательности виртуальных координат, которые накапливает AGV. Вдоль этого виртуального маршрута в плоскости пола, не выступая за его поверхность, через пятьсемь метров располагаются небольшие магниты, которые выдают однозначные ХY-координаты в систему. Бортовой гироскоп корректирует по ним возможные отклонения движения от заложенного в памяти виртуального маршрута. Типичным для гироскопической навигационной системы является отклонение от виртуального маршрута на 25 мм.
Склады без грузчиков
Высшая точка эволюции складской механизации на сегодняшний день — это автоматические склады. Они представляют собой комбинацию оборудования и управляющих систем для хранения, перемещения и обработки грузов с высокой точностью и скоростью. Полностью интегрированные в производственный процесс автоматизированные системы могут включать в себя автоматическое или полуавтоматическое оборудование, использовать автоматическое или ручное управление. На таких складах достигается максимально эффективное управление потоками грузов и использование площади.
Автоматический склад — это, прежде всего, автоматические краны-штабелеры, обеспечивающие высокую скорость доставки единицы хранения от ячейки стеллажа до рабочего места оператора. Краны-штабелеры делятся на два вида — для паллетных грузов (Unit Load) и для контейнерных/ коробочных грузов (Mini Load). Автоматический кран-штабелер выполняет три типа операций — перемещает груз по горизонтали, по вертикали и помещает груз в ячейку стеллажа (а также извлекает из нее).
Для компактного хранения грузов на небольшой площади с целью максимального использования вертикального пространства склада разработаны автоматизированные системы паллетного или коробочного хранения. Также существуют самонесущие автоматические склады, стеллажная конструкция которых является несущей.
Современные автоматические склады отличаются высокой скоростью обработки грузов. Но если этого мало, то используется система синхронной работы двух автоматических кранов-штабелеров, которая работает в три раза быстрее, чем обычный кран-штабелер Mini Load с двумя грузозахватными устройствами на борту: 800 контейнеров/коробок в час против 280.
В некоторые автоматические склады интегрируются высокоскоростные сортировочные системы, способные обработать до 13 500 единиц груза в час при средней длине груза 450 мм. Также для сортировки и перемещения грузов используются высокоскоростные рельсовые транс-роботы. Их особенность — это возможность работы с доками загрузки/выгрузки всех автоматических кранов-штабелеров в зоне хранения, что дает возможность осуществлять сортировку и подборку заказов.
***
У современных автоматических компьютеризованных складов есть один недостаток: они лишают нас возможности пофантазировать о том, как же будет выглядеть складское хозяйство в будущем. Потому что и сегодня практически уже все происходит без участия человека. Кажется, дальнейшее совершенствование невозможно... Если только к эволюции складского хозяйства не удастся подключить телепортацию.
Разные СМС послания для девушки и парня я беру на блоге www.Antoxa.name

Дорогие партнеры в Европе!

Мы вас ищем. Хотим с вами долго и плодотворно работать. (В Германии партнер уже есть, поэтому интересуют все остальные страны.)



У нас в ноябре в Германии открывается склад, поэтому наши товары будут попадать к европейским партнерам быстро и удобно.

С нами работать легко и приятно. Ждем ваших писем.

Просьба обращаться к Дарье Мартыновой: martynova@artlebedev.com