Статья Г.Сандула "На строительстве Петровско-Разумовской" из журнала "Метрострой" №1 за 1989 год:

Это - последняя станция глубокого заложения на Тимирязевской линии. Конструкция колонного типа с четырёхленточным эскалаторным тоннелем. В перспективе - пересадочная (аналогично "Площади Ногина") на одноимённую станцию Люблинско-Дмитровского диаметра - восьмого диаметра столичного метрополитена. В связи с этим на период строительства заложена пересадочная лестница в центре зала и две группы камер съездов. В будущем предусмотрено сооружение второго выхода с противоположного торца. У обеих станций будет объединённый вестибюль.

В связи со сложными гидрогеологическими условиями - с притоком грунтовых вод до 400-500 м³/ч и давлением до 4 атм - станцию заглубили на несколько метров.

"Петровско-Разумовская" возводится под железной дорогой с интенсивным движением поездов. В связи с этим осуществлён ряд мер, предотвращающих осадки и деформацию пути. Это - последовательное раскрытие выработок, усиление крепления забоев, тщательный контроль за первичным нагнетанием раствора за обделку, установка дополнительных реперов, ежесуточное наблюдение за состоянием пути совместно с представителями железной дороги.

Строительство станции осуществляет коллектив СМУ №5 Мосметростроя.

Об особенностях сооружения "Петровско-Разумовской" рассказывает главный инженер этого строительно-монтажного управления Александр Михайлович Андреев:

- С целью сдачи станции, как и всего участка до "Отрадного" на год раньше установленного срока, в декабре 1989 г., коллектив принял встречный план. Разработаны соответствующие графики производства работ. Задействованы на данном объекте практически все силы СМУ.

Освоение стройплощадки началось два года назад на месте пустыря: не было никаких строений для временного размещения людей, отсутствовала теплотрасса, предстояло перенести линию электропередач...

Для возведения станции открыли 8 забоев. Одновременно вели проходку дополнительных выработок. Чтобы обеспечить ритмичную выдачу породы, подъём горного комплекса оснастили автоматическими кулачками, что позволило достигнуть оборачиваемости 200 вагонов в смену и сократить численность обслуживающего персонала.

Сооружение станционных тоннелей и прилегающих выработок осуществлялось горнопроходческим комплексом КП-21. В процессе эксплуатации выявились конструктивные недостатки, в частности, гидравлических устройств. Их доводку производили на месте. разработчику - СКТБ ГТМ - следует учесть это при дальнейшем совершенствовании комплекса. Целесообразно также упростить его конструкцию.

Разработку породы на участке наклонного хода впервые в метростроении ведёт проходческий комплекс КП-9.5, созданный ЦНИИподземмашем. Конструкцию следует признать удачной. Ножевая часть снабжена механизмами подъёма-опускания; с помощью специальных роликов её можно сдвигать влево или вправо. Это даёт возможность разрабатывать породу сразу на полное сечение. Обделка монтируется укладчиком, оборудованным грейферным погрузчиком. Он прикреплён к раме укладчика, являющейся одновременно опорой.



Процесс разработки породы практически полностью механизирован. Комплекс обслуживает бригада из шести человек. Даже в процессе его освоения при усилении отдельных узлов, были хорошие скоростные показатели.

Для сокращения сроков строительства наземный вестибюль возводится одновременно с проходкой наклонного хода.

После заключения хозяйственного договора со СМУ №9 значительно улучшилось положение с автотранспортом. Для более рационального его использования желательно, чтобы определённые машины обслуживали ряд шахт одного куста, а не направлялись бы в разные концы города.

Отрадно, что наладилась поставка чугунных тюбингов, однако качество их литья, точность изготовления оставляют желать лучшего.

Работы ведутся на четырёх участках в три смены в чётко налаженном ритме. Наиболее высокие производственные показатели в бригадах, руководимых А.Кошелевым, Р.Нугаевым, М.Глебовым, М.Мустафиным, С.Комаристым и др. Возведению объекта помогают проходчики ТО №11 Бамтоннельстроя, сооружающие группу камер съездов.