Фотообзор посвящён кораблям и катерам для ВМФ и Береговой охраны ФСБ России, спущенным на воду в этом году. Данные приводятся в хронологическом порядке и дополнены сравнением с четырьмя предыдущими годами.

1. Ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 955 «Борей» К-550 «Владимир Мономах».

Спущен на воду 18 января на ПО «Севмаш» (Северодвинск). Заводской №203


Проектант - ОАО «Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин»


Технические характеристики:

Водоизмещение надводное: 14720 т.

Водоизмещение подводное: 24000 т.

Главные размерения: длина - 170 м, ширина - 13.5 м, осадка - 10 м.

Максимальная скорость хода (надводная): 15 узлов

Максимальная скорость хода (подводная): 29 узлов

Глубина погружения (рабочая): 380 м.

Глубина погружения (предельная): 450 м.

Дальность плавания: неограничена

Автономность: 100 суток.

Экипаж: 107 человек.

Вооружение:

16 ПУ МБР Р-30 «Булава»

4 533-мм носовых торпедных аппарата

2. Малый ракетный корабль «Град Свияжск» проекта 21631 «Буян-М».

Спущен на воду 9 марта на ОАО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького». Заводской №631


Проектант - ОАО «Зеленодольское Проектно-Конструкторское Бюро»

Технические характеристики:

Водоизмещение: 950 т.

Главные размерения: длина — 74,1 м, ширина — 11 м, осадка — 2,6 м.

Максимальная скорость хода: 25 узлов

Дальность плавания: 1500 миль

Автономность: 10 суток

Экипаж: 36 человек

Вооружение:

одна 100-мм артустановка А190-01 «Универсал» с СУО «Ласка»

одна 30-мм артустановка АК-630М-2 «Дуэт»

одна ПУ УКСК (универсальный корабельный стрельбовый комплекс) 3С14

два АМС (автоматизированный модуль самообороны) 3М-47 «Гибка» (ЗУР «Игла-С»)

3. Пограничный сторожевой катер проекта 12200 «Соболь».

Спущен на воду 25 апреля на ОАО «Морской завод «Алмаз» (Санкт-Петербург). Заводской №216


Проектант - ОАО «Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз» (Санкт-Петербург)

Технические характеристики:

Водоизмещение: 57.5 т.

Главные размерения: длина — 30 м, ширина — 5.8 м, осадка — 1.3 м.

Максимальная скорость хода: 48 узла

Дальность плавания: 500 миль.

Автономность: 3 суток.

Экипаж: 6 человек.

Вооружение:

одна 14,5-мм пулеметная установка МТПУ

один противодиверсионный гранатомет

два ПЗРК типа «Игла»

4. 5. Противодиверсионные катера П-350 и П-351 проекта 21980 «Грачонок».

Построены ОАО «Зеленодольский завод им. А.М.Горького» (Татарстан).

Заводской №984 - спущен на воду в апреле.

Заводской №985 - спущен на воду весной.


Проектант - ОАО «КБ «Вымпел» (Нижний Новгород)

Технические характеристики:

Водоизмещение: около 140 т.

Главные размерения: длина - 30 м, ширина - 7.3 м, осадка - 1.8 м.

Максимальная скорость хода: 23 узла

Дальность плавания: 200 миль.

Автономность: 5 суток.

Экипаж: 6 человек.

Вооружение:

одна 14,5-мм пулемётная установка МТПУ

один противодиверсионный гранатомёт ДП-64

один противодиверсионный гранатомёт ДП-65

четыре ПЗРК типа «Игла»

Радиоэлектронное вооружение: НРЛС МР-231, ГАС «Кальмар», ОГАС «Анапа»

6. Аварийно-спасательное судно СБ-45 проекта 22870.

Спущено на воду 24 мая


Проектант - ОАО «КБ «Вымпел» (Нижний Новгород)

Технические характеристики:

Водоизмещение: 1200 т.

Главные размерения: длина - 57 м, ширина - 14 м, осадка - 3.2 м.

Максимальная скорость хода: 14 узлов

7. Малый ракетный корабль «Углич» проекта 21631 «Буян-М».

Спущен на воду на ОАО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького». Заводской №632


Проектант - ОАО «Зеленодольское Проектно-Конструкторское Бюро»

Технические характеристики смотри выше.

8. Противодиверсионный катер П-377 проекта 21980 «Грачонок».

Спущен на воду 24 июня на ОАО «Восточная верфь» (Владивосток). Заводской №8002


Проектант - ОАО «КБ «Вымпел» (Нижний Новгород)

Технические характеристики смотри выше.

9. Универсальный десантный корабль (УДК) «Владивосток» типа «Мистраль».

Кормовой блок построен ООО «Балтийский завод - судостроение» (Санкт-Петербург).

Спущен на воду 26 июня.


Проектант - DCNS (Франция)

Технические характеристики:

Водоизмещение: стандартное 16500 т, полное 21300 т.

Главные размерения: длина — 199 м, ширина — 32 м, осадка — 6,3 м.

Максимальная скорость хода: 19 узлов

Дальность плавания экономическим ходом: 10700 миль

Автономность: 30 суток

Экипаж: 160 человек

Десантовместимость: 450 человек (900 человек при коротком переходе).

Состав авиагруппы: 8 Ка-52К и 8 Ка-29 (или Ка-27)

В доковой камере помещается до 4-х десантных катеров.


10. Спасательный глубоководный аппарат АС-? проекта 18271 «Бестер-1».

Спущен на воду 19 июля на ОАО «Адмиралтейские верфи» (Санкт-Петербург). Заводской №2


Проектант - ОАО «Центральное конструкторское бюро «Лазурит» (Нижний Новгород)

Технические характеристики:

Водоизмещение (подводное): 39.5 т.

Главные размерения: длина — 12 м, ширина — 3.2 м, осадка — 3.6 м.

Скорость (подводная): 3 узла

Дальность плавания (подводная): 11.4 мили

Рабочая глубина погружения: 750 метров

Предельная глубина погружения: 790 метров

Автономность: 3 суток

Экипаж: 3 человека + 22 спасаемых

11. Десантный катер «Денис Давыдов» проекта 21820 «Дюгонь».

Спущен на воду 26 июля на ОАО «Ярославский судостроительный завод». Заводской №701


Проектант - ОАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» (Нижний Новгород)

Технические характеристики:

Водоизмещение: 280 т. (полное)

Главные размерения: длина — 45 м, ширина — 8.6 м, осадка — 2.2 м.

Максимальная скорость хода: 35 узлов

Экипаж: 6 человек

Десантовместимость: 3 танка или 5 бронемашин или 90 человек десанта

Вооружение: две 14,5-мм пулеметные установки МТПУ

12. Пограничный сторожевой корабль «Изумруд» проекта 22460 «Охотник».

Спущен на воду 14 августа на ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз» (Санкт-Петербург). Заводской №504


Проектант - ОАО «Северное проектно-конструкторское бюро» (Санкт-Петербург)

Технические характеристики:

Водоизмещение: 670 т.

Главные размерения: длина - 62.5 м, ширина - 11 м, осадка - 3.3 м.

Максимальная скорость хода: 24.8 узла

Дальность плавания: 3500 миль (8 уз).

Автономность: 30 суток.

Экипаж: 20 человек.

Вооружение:

одна 30-мм артустановка АК-630

два 12,7-мм пулемётов «Корд»

На корабле имеется взлётно-посадочная площадка для приёма вертолёта.

13. Опытовое судно проекта 20360ОС.

Спущено на воду на ОАО «Окская судоверфь» (Навашино, Нижегородская область). Заводской №1802


Проектант - ОАО «КБ «Вымпел» (Нижний Новгород)

Технические характеристики:

Водоизмещение: 1900 т.

Главные размерения: длина — 61.5 м, ширина — 15.8 м, осадка — 3.5 м.

Максимальная скорость хода: 10 узлов

14. Десантный катер «Иван Карцов» проекта 21820 «Дюгонь».

Спущен на воду 30 сентября на ОАО «Восточная верфь» (Владивосток). Заводской №4001

Проектант - ОАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» (Нижний Новгород)

Технические характеристики смотри выше.

15. Средний разведывательный корабль «Юрий Иванов» проекта 18280.

Спущен на воду 30 сентября на ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь». Заводской №787


Проектант - ОАО «Центральное конструкторское бюро «Айсберг» (Санкт-Петербург).

Технические характеристики:

Водоизмещение: 2500 т. (стандартное)

Главные размерения: длина - 95 м, ширина - 16 м, осадка - 4 м.

Дальность плавания экономическим ходом: 8000 миль

Экипаж: 120 человек

Вооружение:

две 14.5-мм пулеметные установки МТПУ

16. Дизель-электрическая подводная лодка Б-261 «Новороссийск» проекта 06363.

Спущена на воду 28 ноября на ОАО «Адмиралтейские верфи» (Санкт-Петербург). Заводской №01670


Проектант - ОАО «Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин»

Технические характеристики:

Водоизмещение (надводное): 2350 тонн

Водоизмещение (подводное): 3100 тонн

Скорость (надводная): 17 узлов

Скорость (подводная): 20 узлов

Рабочая глубина погружения: 240 метров

Предельная глубина погружения: 350 метров

Вооружение:

6 533-мм ТА, боекомплект 18 ракет и торпед

Автономность плавания: 45 суток

17. Противодиверсионный катер П-? проекта 21980 «Грачонок».

Спущен на воду 29 ноября на ОАО «Восточная верфь» (Владивосток). Заводской №8003

Экипаж: 57 человек


Проектант - ОАО «КБ «Вымпел» (Нижний Новгород)

Технические характеристики смотри выше.

Спуск на воду катеров, кораблей и вспомогательных судов для ВМФ и БО ФСБ с 2009 г.:

Проект 09/10/11/12/13

Боевые корабли и катера:

_УДК_ 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 1

_955_ 0 _ 1 _ 0 _ 0 _ 1 - РПКСН

06363 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 1 - ДЭПЛ

08850 0 _ 1 _ 0 _ 0 _ 0 - АПЛ

10410 1 _ 1 _ 1 _ 0 _ 0 - ПСКР

11356 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 0 - фрегат

11661 0 _ 0 _ 1 _ 0 _ 0 - ракетный корабль

11711 0 _ 0 _ 0 _ 1 _ 0 - БДК

12200 4 _ 3 _ 5 _ 2 _ 1 - пограничный сторожевой катер

12700 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 0 - тральщик

18280 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 1 - средний разведывательный корабль (судно связи)

20380 0 _ 1 _ 1 _ 1 _ 0 - корвет

20385 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 0 - корвет

21630 0 _ 0 _ 1 _ 1 _ 0 - МАК

21631 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 2 - МРК

21820 1 _ 0 _ 0 _ 0 _ 2 - десантный катер

21980 1 _ 0 _ 1 _ 1 _ 4 - противодиверсионный катер

22100 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 0 - ПСКР

22120 1 _ 0 _ 0 _ 1 _ 0 - патрульное судно ледового класса

22350 0 _ 1 _ 0 _ 0 _ 0 - фрегат

22460 1 _ 0 _ 1 _ 1 _ 1 - ПСКР

Вспомогательные суда:

11982 0 _ 0 _ 1 _ 0 _ 0 - опытовое судно

18271 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 1 - спасательный глубоководный аппарат

19910 0 _ 0 _ 1 _ 0 _ 0 - малое гидрографическое судно

20180 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 0 - морской транспорт вооружения

20183 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 0 - морское судно обеспечения

20360 1 _ 0 _ 0 _ 0 _ 1 - морской транспорт вооружения

21300 0 _ 0 _ 0 _ 1 _ 0 - спасательное судно

22010 0 _ 0 _ 0 _ 1 _ 0 - океанографическое исследовательское судно

22870 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 1 - аварийно-спасательное судно

23120 0 _ 0 _ 0 _ 0 _ 0 - судно тылового обеспечения

Всего: 10 8 13 10 17


ertata*

В настоящее время Арктика объективно становится важнейшим фактором устойчивого развития Российской Федерации. Реальный вклад Русского Севера в экономику во многом будет определяться масштабами и темпами развития уникальной Арктической транспортной системы.

Говоря о развитии Арктической транспортной системы РФ в XXI веке и в первую очередь Северного морского пути (СМП), мы имеем в виду прежде всего сохранение СМП как единой национальной транспортной магистрали, а также обеспечение его устойчивого и безопасного функционирования в интересах региональной и государственной экономики, транзитных, международных, государственных и региональных перевозок и северного завоза грузов. Подразумевается при этом и защита приоритета российского флота, а также укрепление безопасности России в Арктике.


Развитие СМП предполагает как модернизацию действующих арктических портов (Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), так и создание новых портовых или транспортно-логистических комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов, например таких, как Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей.

Одной из основных проблем развития портовой инфраструктуры в Арктике следует считать обеспечение соответствия всех портов современным высоким требованиям международной системы судоходства, в первую очередь по возможности обслуживать все суда строго по графикам.

Следующая проблема развития СМП связана с системной модернизацией арктического флота, что подразумевает расширение роли перспективных ледоколов, транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях современной Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов класса «река-море», сухогрузно-наливных теплоходов, судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского флотов и др.

Обеспечение безопасности плавания, организация ледовых проводок предполагает в свою очередь кардинальное обновление ледокольного флота, строительство специализированных судов ледового класса и усиленного ледового класса, двухкорпусных танкеров, имеющих дополнительное аварийное снабжение.

Перспективы 2030-го

При прогнозе дальнейшего развития СМП следует исходить из необходимости создания ориентированного на круглогодичное функционирование Северного транспортного коридора (СТК) – российской национальной трансарктической морской магистрали от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Сезонный арктический транспортный коридор практически не имеет перспектив.

Однако общая стратегия дальнейшего развития Арктической транспортной системы будет определяться планируемым объемом ежегодных перевозок по СМП.

Остановимся подробно на прогнозе роста объема перевозок по СМП в перспективе до 2030 года. Данный период позволяет специалистам разработать сбалансированную программу развития ледокольного флота – основы обеспечения безопасности практически всех круглогодичных транспортных операций.

Показательной для выявления тенденций дальнейшего развития СМП является арктическая навигация 2011 года. В частности, она показала, что плавание судов различного назначения по СМП, например, из Мурманска в порты Юго-Восточной Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий канал при соответствующем обеспечении сокращает продолжительность пути от 7 до 22 суток.

В 2011-м по СМП было впервые проведено самое крупное за все время эксплуатации трассы судно – танкер «Владимир Тихонов» дедвейтом 162 362 тонны с грузом газоконденсата. Перспективы проводки крупных танкеров по СМП по сути определяют главные размерения и мощность новых ледоколов, например их ширина должна быть не менее 32–35 метров.

В этом же году танкер Palva дедвейтом 74 940 тонн с грузом газоконденсата проведен по трассе СМП за рекордное время – 6,5 суток со средней скоростью перехода около 14 узлов. Рейс проходил во второй половине сентября и осуществлялся полностью по чистой воде. Кроме того, танкер Perseverance дедвейтом 73 788 тонн с грузом нефтепродуктов впервые в истории СМП совершил три транзитных рейса по всей трассе за одну арктическую навигацию: два с Запада на Восток и один с Востока на Запад.

Всего в арктическую навигацию 2011 года по СМП выполнен 41 транзитный рейс. Впервые больше половины из них (58%) прошли под российским флагом. В 2011-м перевезена 834 931 тонна груза. По сравнению с 2010-м грузооборот увеличился более чем в пять раз.

Глобальное потепление

На прогноз роста грузопотоков по СМП и в целом его привлекательность в XXI веке оказывают влияние несколько факторов. В первую очередь широко обсуждаемая проблема глобального потепления. Однако мы должны исходить из того, что глобальное потепление – это прежде всего научная гипотеза. Современная наука до настоящего времени не располагает возможностями построения математических моделей, которые учитывали бы все параметры, оказывающие влияние на процесс изменения климата. На протяжении длительных периодов климатические и ледовые условия в Арктике не претерпевали коренных изменений, хотя их колебания временами оказывались весьма впечатляющими.

Сегодня мнения специалистов в отношении процесса изменения климата на Севере разделились. Одна группа авторов утверждает, что в Арктике наблюдаются сезонные увеличения температуры. Северный морской путь и Северо-Западный проход, пережив пик потепления в 2007–2009 годах, по-прежнему недоступны для круглогодичного судоходства. Это позволяет им говорить о цикличности колебаний климата. Подтверждение этого – неожиданно суровые условия навигации зимы 2010/2011 в Финском заливе и Охотском море.

Другая группа ученых признает, что в Арктике климат меняется значительно быстрее, чем на остальных территориях, – примерно в полтора-два раза. Например, за последние несколько десятилетий рост температуры в различных частях Арктики составил от 0,7 до 4°С. В целом, по утверждению данной группы специалистов, масштабы климатических процессов прежде и сейчас разные.

Никогда в истории планеты изменение климата не происходило на таком глобальном уровне и с учетом этого следует прогнозировать дальнейшее повышение температуры на Севере уже в ближайшие десятилетия. Объективное повышение температуры влечет за собой серьезные последствия для всей инфраструктуры арктических территорий. Например, специалисты прогнозируют существенное уменьшение толщины и площади ледового покрытия по всем трассам СМП, что в свою очередь приведет к уменьшению числа задействованных для проводки судов линейных ледоколов. Уже сейчас отдельные специалисты говорят о том, что к 2030 году ледовые проводки по всем трассам СМП круглогодично могут осуществлять неатомные линейные ледоколы мощностью 25–30 МВт.

Два сценария развития

Не меньшее влияние на прогноз грузопотоков по трассам СМП оказывают сценарии развития арктической зоны РФ. Таких сценариев два – инерционный и инновационный. Они в свою очередь различаются характером гипотез, принятых при формировании прогнозных социально-экономических тенденций.

Инерционный сценарий предполагает конфликт интересов полярных стран и усиливающуюся конкуренцию между ними за богатые природными ресурсами спорные зоны. Конъюнктура мировых цен на основные группы добываемых в Арктике природных ресурсов останется благоприятной, но будет неустойчивой.

В этих условиях доля перевозок внутренних и внешнеторговых грузов флотом под государственным флагом РФ снизится до двух процентов. Отсюда резко упадет и потребность в ледовом и специальном флоте.

Инновационный сценарий предполагает тесное сотрудничество полярных стран по широкому спектру направлений, в том числе в совместном освоении крупных месторождений шельфа, и потому прогнозируемый грузопоток по СМП резко возрастет. По наиболее оптимистичным прогнозам, по трассам СМП в период 2020–2030 годов ежегодно будет доставляться от 8 до 20 миллионов тонн различных грузов. Из общего объема транзита более 70–75 процентов придется на наливные грузы. Экспорт прогнозируется на уровне 90–95 процентов, импорт – 5–10.

Проведенный анализ свидетельствует о том, что транзитные перевозки по СМП могут возрасти к 2015 году до трех-четырех миллионов тонн, что потребует не менее ста ледокольных проводок в год. К 2019–2020-му транзитные перевозки по прогнозу возрастут до пяти миллионов тонн, что в свою очередь объективно потребует увеличения ледокольных проводок до 170–180 в год. К 2030-му потребность ледокольных проводок возрастет до 200 и более в год. Круглогодичную ледовую проводку, обслуживание портов могут надежно обеспечить пять-шесть атомных ледоколов мощностью 60–110 МВт, шесть – восемь неатомных линейных ледоколов мощностью 25–30 МВт и восемь – десять неатомных ледоколов мощностью 16–18 МВт. При этом загруженность ледоколов не будет превышать 60–70 процентов.

К сожалению, уже сегодня ясно, что объективный рост ежегодных транзитных перевозок по СМП может быть ограничен отсутствием необходимого числа современных линейных ледоколов. Их строительство становится важнейшей проблемой дальнейшего развития Арктической транспортной системы.

С учетом наиболее предпочтительного сценария развития арктической зоны до 2030 года предполагаются радикальная модернизация Северного морского пути и наращивание грузооборота на его трассах до 30–35 миллионов тонн ежегодно. Столь существенный рост грузопотока по трассам СМП и должен быть положен в основу прогноза дальнейшего развития ледокольного и другого специального арктического флота. Однако следует еще раз подчеркнуть, что востребованность ледоколов в большой степени зависит от того, станет ли СМП привлекательным для зарубежных судоходных компаний.

Ледокольная декларация

В настоящее время Российская Федерация располагает самым крупным по численности ледокольным флотом. В его составе порядка 40 судов различных классов и назначений. К тому же Россия – единственная страна, имеющая ледоколы с атомными энергетическими установками. Действующий российский атомный ледокольный флот насчитывает шесть ледоколов, один контейнеровоз и четыре судна технологического обслуживания. Для справки: в 1987 году СМП обслуживали 17 линейных ледоколов, в том числе восемь атомных, однако их загруженность составляла менее 30 процентов.

Сегодня возраст линейных атомных ледоколов приближается к критическому. Практически все они нуждаются в замене в течение ближайших пяти - семи лет. К 2022-му в строю останется только один отечественный атомный ледокол «50 лет Победы». В последние годы планомерно обосновывается необходимость закладки новых судов. Однако на деле актуальность строительства современных ледоколов только декларируется.

Строительство национального ледокольного флота предполагалось осуществлять в рамках реализации различных федеральных целевых программ (ФЦП). Первая из них «Возрождение торгового флота России» утверждена президентом Российской Федерации. Ее выполнение первоначально было рассчитано на 1993–2000 годы. В июне 1996-го действие программы продлили до конца 2001 года. Она предусматривала постройку 16 ледоколов. Однако ни один линейный ледокол в этот период построен не был.

На смену президентской пришла ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». Она включала в себя подпрограмму «Морской транспорт», где было разработано технико-экономическое обоснование строительства ледокольного флота нового поколения для обслуживания Северного морского пути. Предполагалось построить и ввести в эксплуатацию до 2015 года два атомных ледокола мощностью 55–60 МВт типа ЛК-60 Я (проект 22220) с реакторной установкой нового поколения. Ледокол должен был обеспечить круглогодичную проводку танкеров, сухогрузов и других транспортных судов к местам разработки полезных ископаемых на арктическом шельфе.

Ширина нового ледокола, равная 32 метрам, выбрана с учетом его возможного использования в качестве линейного ледокола в западном секторе Северного морского пути и проводки крупнотоннажных перспективных судов. Одновременно ледокол перспективного проекта способен решать любые задачи обеспечения навигации на всем протяжении СМП.

Важным преимуществом ледокола проекта 22220 по сравнению с предыдущими поколениями является возможность работы как в открытом океане, так и в устьях сибирских рек благодаря двухосадочной конструкции (ледокол имеет две рабочие осадки: 8,5 и 10,5 м).

За два-три года до окончания постройки атомных ледоколов, то есть в 2012–2013-м планировалось ввести в действие два дизель-электрических ледокола типа ЛК-25, а также приступить к строительству портовых ледоколов нового поколения.

Однако и данная программа не выполнена. Более того, ни один современный ледокол требуемой мощности до настоящего времени даже не был заложен на верфях или заказан за границей. Вместо ледоколов ЛК-25 мощностью 25 МВт введены в строй в 2008 и 2009 годах два ледокола ЛК-18 мощностью 18 МВт проекта 21900. Их строительство велось в соответствии с изменениями, внесенными в подпрограмму постановлением правительства РФ от 31.05.2006 № 338. Ледоколы ЛК-18 весьма продуманные, однако решить все задачи линейных ледоколов на трассах СМП они неспособны.

Угроза «ледовой паузы»

21 февраля 2008 года Постановлением правительства РФ № 103 была принята ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы». Дополнительно распоряжением правительства РФ от 15.06.2007 № 781-р скорректированы сроки действия программы: 2010–2015 годы.

ФЦП предусматривала разработку технических предложений для создания атомного линейного ледокола мощностью 60–70 МВт нового поколения и атомного ледокола-лидера мощностью 110–130 МВт для круглогодичной работы на трассах СМП.

Программой также намечено проведение оценки технической возможности и разработка организационно-технологического проекта постройки атомных ледоколов повышенной мощности (150–200 МВт).

В результате программа строительства ледокольного флота России на 2012–2014 годы позволит спустить на воду универсальный атомный ледокол и четыре дизельных ледокола мощностью 16–25 МВт.

Кроме этого, в планах правительства РФ до 2020 года – строительство трех атомных ледоколов.

В «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» масштабы намеченного ледокольного строительства были еще расширены. В документе, в частности, отмечается: «Всего для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030 года по транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет почти 90 единиц суммарным дедвейтом около четырех миллионов тонн и обслуживающего флота – до 140 единиц. Кроме того, необходимо построить 10–12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их потребуется более 40 единиц)».

Следует в очередной раз подчеркнуть, что в настоящее время отечественные судостроительные предприятия практически не приступали к реализации столь амбициозных и актуальных для нашей страны планов.

Если предположить, что закладка линейного атомного ледокола ЛК-60 Я состоится в 2012 году, то на трассы СМП он выйдет не раньше 2017-го. РФ с такими темпами обновления ледового флота к 2017 году окажется перед угрозой «ледовой паузы».

Выход из столь сложного положения возможен, например, путем ускоренного строительства мощных линейных неатомных ледоколов на стапелях четырех отечественных верфей: ОАО «Балтийский завод», Северная верфь, Адмиралтейские верфи и ФГУП «ПО «Севмашпредприятие». Параллельно на верфях может осуществляться и строительство атомных ледоколов.

Уже сегодня зарубежные планы строительства тяжелого ледокольного флота выступают как конкурентные угрозы отечественному судостроению.

Например, американские эксперты лоббируют строительство новых ледоколов и кораблей ледового класса. Их планируется использовать как для научных целей, операций по поиску и спасению, охраны окружающей среды, так и для защиты суверенитета США, принуждения к соблюдению норм международного права и демонстрации флага в международных водах. Руководство береговой охраны полагает, что для решения поставленных задач требуется наличие трех тяжелых и трех средних ледоколов с перспективой доведения их количества до десяти (шесть тяжелых, четыре средних). Можно предположить, что в ближайшее время США примут решение о строительстве одного-двух тяжелых ледоколов с целью иметь возможность осуществлять круглогодичную навигацию в Арктике и Антарктике.

Собственным ледокольным флотом обладают скандинавские страны – Норвегия, Швеция и Финляндия, а также большинство государств, имеющих научные базы в Антарктике, – Австралия, Аргентина, Великобритания, Германия, Голландия, Испания, Франция, Чили, ЮАР, Южная Корея и Япония. Достаточно амбициозные планы по проведению полярных экспедиций имеет Китай. Пока в составе китайского флота лишь одно переоборудованное в ледокол судно – «Сюэлун» (1993), однако к 2014 году в Китае планируется завершение строительства мощного линейного ледокола, способного успешно работать на трассах СМП.

Таким образом, выполненный анализ свидетельствует, что главной проблемой дальнейшего развития российской Арктической транспортной системы является проблема строительства ее основы – мощного линейного ледокольного флота. Сегодня мы еще способны решить эту задачу и сохранить Русский Север.

Валерий Половинкин - референт генерального директора ФГУП «Крыловский государственный научный центр», заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор

«Военно-промышленный курьер» № 24 за 26 июня 2013 года

ertata

От американских военных экспертов потребовались специальные усилия во время «холодной войны», чтобы понять причины советского военного прeвосходства на море


Английский корабль «Портланд» и российский «Адмирал Чабаненко» в порту американской военно-морской базы Норфолка 15 июня 2007 года.

Ещё в 2007 году Международный военно-морской салон начался с презентации экспортного варианта корвета, известного российским морякам под именем «Стерегущий»…

При небольшом водоизмещении — всего около 2 тыс. тонн — корвет несет мощное вооружение, в том числе противокорабельные ракеты «Яхонт», зенитно-ракетный комплекс «Клинок», универсальную артиллерийскую установку калибра 100 мм, малокалиберную зенитную артиллерию, торпеды и глубинные бомбы. Более того, конструкторам впервые удалось разместить на корабле третьего ранга ангар и вертолетную площадку. И все это — на палубе длиной 105 м и шириной 13 м.

«Советы превосходят нас в кораблестроении…»

В конце 1960-х — начале 1970-х годов противостояние СССР и США в «холодной войне» в океане достигло небывалой прежде остроты. Все чаще и чаще корабли военных флотов двух супердержав оказывались буквально борт к борту в многочисленных «горячих точках». И все чаще среди офицеров ВМФ США возникали тревожные вопросы: «Почему советские надводные корабли, будучи меньше в размерах, тем не менее оказываются более быстроходными и лучше вооруженными, чем корабли США? Почему они обладают лучшей мореходностью? Означает ли это, что Советы превосходят нас в кораблестроении? Почему мы не можем построить такие же корабли?». Эта обеспокоенность стала первопричиной целой серии интереснейших исследований, проведенных за рубежом в 1970–1980-е годы.


Для начала было необходимо выяснить, а что же именно означает «быть лучше». Сотрудник инженерного центра ВМФ США Джеймс Кихоу (James W. Kehoe Jr.), исходя из убеждения, что «боевая эффективность военного корабля определяется как возможностями его оборудования и вооружения обнаружить и уничтожить противника, так и способностью корабля … доставить оборудование, вооружение и обслуживающий их экипаж к месту боевых действий», сосредоточился на сравнении «эффективности кораблей в качестве боевых платформ для систем вооружения».

Аналогичный подход использовал в своем исследовании и консультант того же центра Герберт Мейер (Herbert A. Meier), полагавший, что «ключ к пониманию особенностей национальной школы корабельного дизайна… лежит в анализе сравнительного распределения не только масс различных видов нагрузки, но и их объемов в пределах корабля…». Главная идея Герберта Мейера заключалась в том, что «проектирование любого военного корабля есть, в первую очередь, проблема компоновки различного рода полезной нагрузки».

Тогда эта идея и использовалась при обширных сопоставлениях боевых кораблей ВМФ СССР и США.

Один из самых интересных результатов американские специалисты получили, исследовав тенденции изменения уровня боевой нагрузки советских и американских кораблей на протяжении всего периода 1945–1975 годов. При этом под термином «боевая нагрузка» (payload) понималась совокупность снаряжения корабля, необходимого для выполнения им своего боевого предназначения: вооружение, боеприпасы, корабельная авиация, системы обнаружения, управления оружием и связи.

Проведенный сравнительный анализ уровня вооруженности кораблей флотов СССР и США в весовых измерениях — процентная доля от общего водоизмещения и количество артиллерийских, ракетных, торпедных установок и летательных аппаратов на 1000 т водоизмещения, выявил почти трехкратное превосходство советских фрегатов и двукратное — эсминцев и крейсеров.

На практике это означало, что советские корабли, будучи меньшими по водоизмещению и размерам, превосходили американские аналоги по вооруженности в два-три раза. С точки зрения зарубежных специалистов, они отличались явной перевооруженностью, будучи буквально «напичканы оружием». Это превосходство американские исследователи объясняли рядом «ключевых различий в практике проектирования». Советские конструкторы уделяли гораздо меньше внимания проблеме пополнения припасов на ходу в море, что позволяло им размещать вооружение по обоим бортам корабля и полностью занимать носовую и кормовую часть верхней палубы. Учитывая трудность перезарядки систем противокорабельного и противолодочного ракетного оружия и торпедных аппаратов, советские кораблестроители применяли установки с большим числом направляющих без возможности их перезарядки из магазинов, размещенных под верхней палубой корабля.

Проекция силы в окружающее пространство

Высокая насыщенность советских кораблей вооружением и особенности его размещения дали основания зарубежным специалистам для вывода о том, что «советская конструкторская философия была нацелена на создание кораблей для упреждающего удара в скоротечном и напряженном конфликте». Этот «советский подход» к вооружению имел и обратную сторону — корабли не могли вести длительный бой. Но неожиданным его преимуществом стало большее соответствие задачам «демонстрации силы в целях поддержки внешней политики государства». Размещение большого количества вооружения на верхней палубе «делало советские военные корабли более грозными, независимо от их реальной боевой эффективности». В условиях множившихся локальных конфликтов и необходимости постоянной «демонстрации силы» в странах «третьего мира» это качество оказывалось едва ли не самым важным.

«В случае возникновения значительного конфликта в третьем мире американские политики, как правило, в качестве первого средства использовали военно-морскую группировку, обычно включавшую по крайне мере один авианосец. Типичной реакцией Кремля на эти действия, — отмечал в своем исследовании сотрудник Брукингского института (Brookings Institution) Стивен Каплан (Stephen S. Kaplan), — было появление противостоящего американцам соединения советских военно-морских сил с целью нейтрализации политического эффекта присутствия в этом районе кораблей ВМФ США». Американский исследователь подчеркивал: «Советское руководство было уверено, что появление надводных кораблей способно оказать огромное воздействие на иностранных лидеров».

В поисках ответа на вопрос «Почему внешний облик советских кораблей производит впечатление большей военной мощи, чем облик американских?» уже упоминавшийся Герберт Мейер совместно с офицером флота США Джоном Роучем (John Ch. Roach) предприняли попытку анализа архитектурного дизайна советских и американских боевых кораблей. Обосновывая свой подход к решению проблемы и использованную методику, авторы отмечали: «В истории морских народов существует давняя традиция, касающаяся эстетики дизайна военных кораблей. Помимо своей основной роли ведения войны, боевые корабли служили политическим инструментом эффективной проекции морской мощи, престижа и влияния нации…».

В качестве основного метода авторы использовали сопоставительный анализ базовых визуальных элементов, к которым они относили: «линии силы» силуэта корабля, контур корабля, линии фронтальной проекции надстроек и выступа борта, размер горизонтального интервала между линиями палуб и надстроек.

Согласно предлагаемой методике, «линии силы» объединяют визуальную композицию объекта, проецируя его силу в окружающее пространство. Такие линии корабля как кривизна борта, продольная погибь корпуса являются самым подлинным выражением его характера.

При этом вертикальные линии создают впечатление относительной статичности, в то время как линии наклона задают ощущение динамичности и целеустремленности. Линии наклона от визуального центра в сторону носа и кормы отражают степень выдвижения надстроек вперед-вверх, создающей впечатление устремленности и готовности к активному действию. Большие горизонтальные интервалы между линиями палуб и надстроек при определенной длине корабля формируют ощущение раздутости и приземистости, малые же интервалы, напротив — эффект сглаженности, стремительности. Впечатление динамичности корабельной архитектуры так же задается наклоном линий фронтальной проекции надстроек в противоположность статике перпендикулярных линий. Наклон надводного борта и форштевня корабля подчеркивает мощь линий силы.

Силуэт корабля представляет собой непрерывную линию, включающую все корабельные устройства, видимые под разными углами. Мачты, радарные установки, системы вооружения привлекают внимание и придают силуэту ощетинившийся, угрожающий вид. В своей комбинации «линии силы» и силуэт корабля определяют, насколько грозно выглядит сам корабль.

Таким образом, американские исследователи проанализировали внешний вид новых кораблей флота США и сравнили их с кораблями новейших типов советского флота. И это сравнение оказалось не в пользу первых: «Современные боевые корабли американского флота выглядят громоздкими, неустойчивыми, плоскобокими, статичными и недовооруженными и, в целом, кажутся менее устрашающими, чем должны казаться. При сравнении с кораблями других флотов, такими как новые корабли советского флота, видимый контраст разителен, советские корабли кажутся более зловещими и угрожающими». Так, вошедший в состав американского флота в середине 1970-х годов ракетный крейсер «Калифорния» (CGN-36), по мнению авторов, отличался преобладанием вертикальных линий крупногабаритных надстроек, что придавало крейсеру исключительно «массивный, статичный внешний вид, исключающий динамику и подвижность». В то же время близкий по классу и времени вступления в строй советский большой противолодочный корабль (БПК) «Николаев» (проект 1134Б) производил впечатление «бойца, приготовившегося к схватке». Надстройки и корпус крейсера «демонстрировали согласованные и целенаправленные линии силы».

Герберт Мейер и Джон Роуч пришли к заключению, что «внешний вид советских военных кораблей являл собой сознательную попытку обеспечить максимальный пропагандистский эффект использования флота благодаря применению художественного дизайнерского стиля». Это приобретало особое значение исходя из убежденности авторов в том, что «военный корабль есть инструмент политики, главным оружием которой является эффективное убеждение. Эстетическое совершенство усиливает убедительность военного корабля, усиливая доверие к национальной политике».

Секрет успеха

Общим итогом масштабных сравнительных исследований стало выявление ряда факторов, обусловивших преимущества советских кораблей, которые так обеспокоили флот США. Источник преимуществ советских кораблей скрывался, по их мнению, в приоритетах при проектирования кораблей. Советские конструкторы сознательно сделали ставку на мощное вооружение и высокую скорость, сознательно жертвуя условиями, в которых были вынуждены жить и выполнять боевые задачи члены экипажа, и дальностью плавания.

Выбор дизайнерских приоритетов и их иерархия — своего рода визитная карточка национальной конструкторской школы. Именно они определяют специфическое видение оптимальных способов решения тех или иных задач. На это обращал внимание, подводя итоги проведенного исследования, Джеймс Кихоу: «Будучи компетентными дизайнерами и кораблестроителями, советские инженеры строили большое число относительно небольших, быстроходных кораблей, имеющих впечатляющее вооружение, чтобы обеспечить выполнение их главного предназначения — воспрепятствовать использованию моря противником… Эта миссия определила неизбежный акцент в проектировании на мощном вооружении, способности нанесения первого удара по противнику в воздухе, на воде и под водой, высокой скорости и мореходности…».

Вслед за Кихоу и другие американские исследователи пришли к заключению, что для советской модели проектирования было характерно стремление к обеспечению таких характеристик как скорость, большая ударная сила, боевая эффективность, акцент на ударных возможностях. Выбор данной модели позволил осуществить строительство большого числа относительно простых и недорогих кораблей, спроектированных с большим искусством, построенных на соответствующем уровне, удобных в эксплуатации. Американские проектировщики делали ставку на дорогостоящие качественные характеристики: экономию силы, сохранение жизни, высокую боевую эффективность, передовые технологии. В результате, при больших затратах в США было построено меньше кораблей, чем в СССР. При этом, американские корабли, хотя и превосходили советские аналоги по качественным характеристикам, но оставались дорогими, сложными в эксплуатации и техническом обслуживании.

Но особенно тревожным был такой вывод: «Вследствие трудностей в использовании и обслуживании новейших в техническом отношении корабельных систем флот США часто был не в состоянии реализовать весь потенциал, заложенный в проектах кораблей и систем их вооружения. Корабельные системы Советов, напротив, часто были не так совершенны, как американские, но гораздо проще в использовании и обслуживании, и гораздо полнее использовали заложенный потенциал. В итоге, в ряде областей советские корабли обладали превосходством над американскими, и США были не способны компенсировать количественное отставание качественным превосходством…».

А.Киличенков
Журнал «Вокруг света»

Читай ещё:

Командир первопроходец
АВИАНЕСУЩИЕ КОРАБЛИ ФЛОТА СССР
Трудные дети страны
Визит крейсера “Свердлов” в Англию
Сорвавшийся с цепи
Российский флот пугает Запад


ertata