Как рассказали пассажиры рейса, инцидент произошел примерно после трех с половиной часов полета. Капитан экипажа вышел из кабины и вел себя странно, пытаясь разговаривать с людьми в салоне самолета. Когда он попытался вернуться в кабину пилота, ее дверь оказалась заперта - его коллеги-пилоты не пустили своего командира внутрь, поскольку, очевидно, его поведение было неадекватным уже в течение определенного времени.

После этого капитан пришел в крайне возбужденное состояние: он стал стучать в дверь кабины и требовать впустить его. Не добившись своего, он, по словам очевидцев, начал бегать по салону и кричать: "Ирак! "Аль-Каида"! Терроризм! Мы падаем! Молитесь!"

Один из пассажиров самолета успел запечатлеть этот припадок на камеру мобильного телефона и разместил видеозапись на интернет-сайте Youtube. На ней слышно, как потерявший рассудок капитан громко выкрикивает слово "бомба".

Несколько пассажиров скрутили командира лайнера, повалили его на пол и связали. К счастью на борту оказался пилот, который летел в качестве обычного путешественника. В нужный момент он взял на себя управление бортом. Во многом благодаря ему самолет смог совершить экстренную посадку в техасском аэропорту Амарильо.





После приземления пилот был госпитализирован, есть подозрение, что он помешался, хотя версия о наркотиках тоже пока не исключается, сообщает Mignews.com. Как уточняет CBS, с ума сошел 49-летний Клейтон Фредерик Осборн (на фото).



ФБР уже начало расследование инцидента. Что именно спровоцировало капитана экипажа самолета на столь странное поведение, не сообщается.

Э.В.:Я до сих пор отчетливо помню день похорон Ю.Гагарина,мне было больно до слез...

Летчик-космонавт СССР Юрий Алексеевич Гагарин был в то время одним из самых известных, если не самым известным русским человеком на Земле. Советское правительство создало специальную комиссию для расследования этой катастрофы. Ее напряженная работа продолжалась более года, но ее итоговый отчет не только не был опубликован, более того, даже не был окончательно написан. Все материалы расследования были засекречены и не публиковались.

Эта секретность привела к тому, что в массовом сознании гибель первого космонавта обросла мифами, содержание которых порой весьма фантастично. Многие из них бытуют и по сей день.

Только в 1988 году, через двадцать лет после трагедии, входившие в состав следственной комиссии космонавт Алексей Леонов и профессор академии имени Жуковского Сергей Белоцерковский опубликовали в журнале «Наука и Жизнь» большой материал, посвященный авиакатастрофе, в котором впервые был обнародован большой объем достоверной информации о случившемся. Здесь же была предложена и официальная версия гибели Ю.А. Гагарина, которая, на первый взгляд, отвечала на все вопросы. Более того, если бы ее обнародовали сразу же после окончания расследования, то общество, думается, было бы вполне удовлетворено.

Но в конце ХХ века, когда становились явными многие тайны советской эпохи, когда в обществе господствовали критические настроения, официальная версия сразу же подверглась острой критике.

Опубликованная Леоновым и Белоцерковским информация послужила основой для множества альтернативных версий. И стала активно дополняться из других источников. Вышли из печати «Космические дневники генерала Каманина», человека, который возглавлял систему подготовки космонавтов со стороны ВВС. В начале XXI века увидели свет мемуары заместителя С.П. Королева Б.П. Чертока «Ракеты и люди» - великолепный труд по истории советской космонавтики.

Появились мемуары летчиков-испытателей, других членов следственной комиссии. Информации стало все больше. Наконец, в год пятидесятилетия первого полета человека в космос российские государственные органы сняли гриф «секретно» с материалов комиссии, расследовавшей катастрофу 1968 года. Теперь в распоряжении исследователей имеется фактически весь возможный объем данных о событиях того рокового утра. Появилась возможность составить непротиворечивую версию гибели первого космонавта планеты.

Почему Гагарину не запретили летать?

Вопрос, который задавали многие люди и в 1968 году, и позднее звучал примерно так – почему первому космонавту вообще разрешили подвергать свою жизнь опасности и летать? Официальная версия отвечала на этот вопрос просто – Гагарин был летчиком, летчики без неба и полетов жить не могут, и делать из него икону под стеклянным колпаком никто не собирался.

В реальности все было значительно сложнее. Во второй половине 60-х годов между ВВС и промышленностью разворачивается конфликт вокруг вопроса об отборе и подготовке космонавтов.

Военные настаивают на отборе исключительно из числа офицеров (преимущественно – летчиков) и о прохождении сложного комплекса подготовки, длительностью не менее года. Промышленность считала, что требования военных - как медицинские, так и в аспекте подготовки - являются чрезмерно строгими и завышенными. В частности, отрицалась необходимость летной практики и умения управлять космическим кораблем вручную. Срок такой подготовки не превышал 2-3 месяцев. Фактически между военными и инженерами шел спор о контроле над пилотируемой космонавтикой и косвенным образом – о направлении ее дальнейшего развития.

Планы военных были поистине грандиозными – в 1967 году в аппарате заместителя главкома ВВС по космосу генерал-полковника Николая Каманина разрабатывается программа строительства военного космофлота. К 1975 году предполагалось иметь в строю 20 боевых орбитальных станций «Алмаз», 50 военно-исследовательских кораблей 7К-ВИ, 200 учебных космических кораблей и 400 транспортных. И это не считая беспилотных спутников и лунной программы, на которую руководство ВВС имело свои виды. Предполагалось создать 3 воздушно-космические бригады, в составе которых иметь 400 подготовленных военных космонавтов. Поддерживать в атмосфере эту армаду должны были 10 авиационных полков, общая численность военно-космических войск должна была составить 25 тысяч человек.

В то же время, генерал Каманин и его соратники понимали, что постройка такого количества космических кораблей – дело чрезвычайно дорогое, а потому проявляли активный интерес к программе многоразовых космических кораблей типа «Спираль», разработка которых активно велась в то время.

Космонавты ВВС активно поддерживали планы по развитию военного космоса. Дублер Гагарина Герман Титов в качестве летчика-испытателя активно участвует в разработке «Спирали». Тема дипломной работы первого космонавта планеты в Академии имени Жуковского – «Космический корабль многоразового использования».

Отсюда становится понятным интерес Гагарина к летной подготовке. Это было не просто «свойственное всякому летчику желание летать», но и осознанная профессиональная необходимость, связанная с его дальнейшей карьерой офицера и космонавта.

Примечательно, что как раз со стороны советского руководства были попытки запретить полеты первому космонавту. После катастрофы космического корабля «Союз-1», на котором погиб В.М. Комаров, Гагарину были запрещены любые полеты.

Лишь осенью 1967 года он смог возобновить тренировки с инструктором. Самостоятельный вылет планировался на декабрь, но был запрещен генералом Каманиным. Командование считало, что Гагарин должен сосредоточиться на подготовке дипломного проекта в академии. Лишь после успешной защиты диплома Юрий Алексеевич был снова допущен к полетам.

В марте 1968 года Гагарин налетал с инструкторами 8 часов (это больше среднего ежемесячного налета летчика-истребителя) и в конце месяца рассчитывал вылететь самостоятельно. Начальство дало «добро». Утром 27 марта 1968 года должны были состояться два полета с проверяющим, а потом осуществиться давняя мечта космонавта – самостоятельный вылет на истребителе МиГ-17.

Роковой полет

Итак, в 10 часов 18 минут утра с взлетной полосы подмосковного аэродрома «Чкаловский» ушел в небо маленький самолет – учебный истребитель МиГ-15 УТИ, в кабине которого находились Юрий Алексеевич Гагарин и командир авиаполка, прикрепленного к Центру подготовки космонавтов, летчик-испытатель, полковник Владимир Сергеевич Серегин. Он должен был проверить технику пилотирования Гагарина и принять решение о допуске его к самостоятельному полету.

В первом полете задание было довольно простое: необходимо было выполнить упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67), т.е. одно из самых начальных упражнений курса. Это был пилотаж в зоне с выполнением виражей, витков малой спирали, пикирований, боевых разворотов, бочек, полета на эволютивной скорости, т.е. на минимальной скорости горизонтального полета. На выполнение задания отводилось 20 минут.

Но уже в 10 часов 30 минут, всего через 4 минуты после начала выполнения упражнения, Гагарин выходит на связь, сообщает о выполнении задания и просит разрешения взять курс на аэродром. Получив согласие руководителя полетов, Гагарин сообщает: понял, выполняю.

Это были последние слова первого космонавта, услышанные другими людьми. На экране локатора истребитель наблюдали до 10 часов 43 минут, а в 10 часов 50 минут, когда на самолете по расчетам оставался лишь аварийный запас горючего, на аэродроме подняли тревогу. Еще через двадцать минут в воздух поднялись поисковые самолеты и вертолеты. И только в 14 часов 50 минут один из вертолетов обнаружил место падения МиГа в 65 километрах от аэродрома. Последний полет Юрия Гагарина продолжался не более 20 минут….

Обстоятельства полета

Прежде чем перейти к рассмотрению версий катастрофы, отметим некоторые важные обстоятельства последнего полета Гагарина:

1. Самолет. Учебный истребитель МиГ-15 УТИ был создан в 1949 году. Его прародитель – истребитель МиГ-15 – считался одним из лучших в мире, а вот учебная машина на его базе получилась не слишком удачной. Вторая кабина была размещена на месте фюзеляжного топливного бака, что заметно сократило продолжительность полета. Изменение характеристик привело к тому, что управление учебной машиной стало несколько более сложным, чем боевой. Однако, другого учебного реактивного самолета не было, и советские ВВС массово использовали МиГ-15 УТИ до середины 60-х годов, когда ему на смену пришел чехословацкий L-29 «Дельфин», ставший одним из лучших учебных самолетов в мире.

(Любопытно, что у американцев ситуация сложилось прямо противоположная – их реактивный первенец F-80 «Шутинг стар» был весьма посредственным истребителем, а вот созданный на его базе учебный Т-33 оказался настолько удачным, что массово использовался американскими ВВС до 80-х годов ХХ века).

Одной из проблем МиГ-15 УТИ была система спасения экипажа. Обе кабины оснащались катапультными креслами, но из-за особенностей конструкции в аварийной ситуации первым покидать самолет должен был сидящий в задней кабине инструктор, и лишь потом – сидящий в передней кабине ученик.

Малую дальность полета учебного самолета увеличивали за счет использования подвесных топливных баков. Они были и на самолете Гагарина и Серегина, что заметно усложняло пилотирование.

2. Погода. В инструкциях ВВС по выполнению учебных упражнений №2 и №3, которые должен был выполнять Гагарин, стоит указание – «выполняются в простых метеоусловиях».

Но 27 марта 1968 года погода была значительно хуже. Северо-восток Московской области закрывала густая многослойная облачность. Согласно данным, которые сообщили экипажу, ее нижняя граница находилась на высоте 900 метров, в реальности же она была на полкилометра ниже.

Заданная "спарке" рабочая высота в зоне - 4200 метров - оказалась между двумя слоями облаков - под нижней кромкой верхнего яруса и над верхней кромкой нижнего. В таких условиях летчик лишен важнейших для сохранения пространственной ориентировки опорных элементов - естественного горизонта, Солнца и наземных ориентиров. Для летчиков, не имеющих постоянной практики пилотирования, полеты в таких условиях ограничены или вообще запрещены.

3. Экипаж. Командир 70-го особого авиаполка полковник В.С. Серегин начал летать в годы Великой Отечественной войны. Совершил более 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, за которые был удостоен звания Героя Советского Союза. После окончания войны Владимир Серегин проходит подготовку как летчик-испытатель. В 1953 году оканчивает академию им. Жуковского и получает назначение в НИИ ВВС. Проводит ряд сложных и ответственных испытаний. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, в 1967 году - 1-го класса, с 1964 года он военный летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды - в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы, общий налет - более 4 тысяч часов.

Одним словом, на инструкторском месте сидел настоящий ас.

Сам Юрий Гагарин только восстанавливал свою летную квалификацию после большого перерыва в полетах. Однако, нельзя забывать, что он был профессиональным летчиком-истребителем, и программу по восстановлению летных навыков практически закончил – полет 27 марта был контрольным перед самостоятельным вылетом.

Оба пилота регулярно проходили положенные медосмотры и не имели медицинских противопоказаний к полетам.

Как удалось установить в ходе расследования, в момент катастрофы самолет был полностью управляем, летчики находились в рабочих позах. В их крови не обнаружено следов алкоголя или наркотиков. Медики также отметили низкий уровень адреналина. Это важный факт, на котором стоит остановиться подробнее.

Адреналин – гормон, вырабатываемый человеческим организмом в стрессовой ситуации. Он оказывает стимулирующее действие на центральную нервную систему, мышцы, обостряет реакцию, в целом – усиливает возможности человека в критических ситуациях. Низкий уровень адреналина в крови пилотов говорит о том, что вплоть до последнего момента ситуация не воспринималась ими как критическая. Катастрофа была скоротечной, пилоты даже не успели испугаться.

Версии

Официальная

Напомним, что официальное заключение комиссии о расследовании так и не было опубликовано. Официальной обычно считается версия, которую сформулировали профессор С. Белоцерковский и космонавт А. Леонов, суть которой сводится к следующему – в короткий срок после завершения выполнения задания перед самолетом Гагарина и Серегина возникло некое препятствие – метеорологический шар-зонд, другой самолет, птица и т.д. Уклоняясь от столкновения, пилоты совершили резкий маневр, который привел к сваливанию МиГа в штопор. Летчикам удалось справиться с ситуацией и перевести машину в пикирование, но для выхода в горизонтальный полет не хватило буквально 200 – 300 метров высоты. Возможно, к сваливанию в штопор привело попадание МиГа в вихревой след другого самолета.

У этой версии есть ряд существенных недостатков.

Во-первых, нет никаких доказательств существования того самого "внезапно появившегося объекта", который заставил Гагарина и Серегина выполнить "резкий маневр уклонения", приведший к срыву МиГа в штопор.

Во-вторых, непонятно, почему, попав в опасную ситуацию, пилоты не сообщили об этом на землю. Ведь времени на это у них было достаточно?

В-третьих, против официальной версии говорит и низкий уровень адреналина в крови у летчиков. Внезапная опасность, резкий маневр и штопор - это стрессовые ситуации, которые неминуемо должны были вызвать реакцию организма.

Потеря сознания

Молчание экипажа и низкий уровень адреналина в крови позволили некоторым исследователям выдвинуть версию о потере сознания обоими пилотами злосчастного МиГа. Первым ее выдвинул начальник центра подготовки космонавтов генерал Кузнецов. Он предположил, что у полковника Серегина непосредственно в полете случился сердечный приступ, после которого он, расстегнул привязные ремни, навалился на управление и заблокировал его.

По другой версии, выдвинутой одним из пилотов, присутствовавших в то утро на аэродроме, сознание потерял Гагарин - сказались последствия травмы головы, полученной в 1961 году.

Однако, маловероятно, чтобы недуги настигли обоих пилотов одновременно. Если же сознание потерял только один из них, то непонятно, что помешало второму пилоту привести самолет на аэродром или хотя бы сообщить о проблемах?

Один из участников расследования катастрофы инженер Игорь Кузнецов выдвинул версию, которая позволяла объяснить одновременную потерю сознания экипажем. Он обратил внимание на положение крана вентиляции кабины пилотов. По его мнению, в силу оплошности технического персонала, кабина МиГа не была загерметизирована. На высоте 4000 метров пилоты почувствовали недостаток кислорода и предприняли быстрое снижение, в ходе которого внезапный скачок давления в кабине привел к потере сознания и катастрофе.

Однако, другие специалисты подвергли эту версию сомнению. Высота 4000 метров не является критической с точки зрения кислородного голодания. Тем более, что находились на ней пилоты относительно недолго. Надо также учитывать, что и Гагарин (как космонавт) и Серегин (как летчик-испытатель) были тренированы для работы в разреженной атмосфере. Если бы досрочное завершение полета было бы связано с разгерметизацией кабины, то Гагарин должен был упомянуть об этом в своем докладе на землю, но он этого не сделал. К тому же недостаток кислорода – гипоксия – действует на организмы по-разному. Гагарин и Серегин были людьми разного возраста, комплекции и веса, поэтому одновременно потерять сознание от недостатка кислорода они опять же не могли.

Воздушное хулиганство

Одной из наиболее популярных версий не только в массовом сознании, но и среди профессионального сообщества является предположение о том, что, досрочно завершив упражнение, Гагарин и Серегин не взяли курс на аэродром, а занялись выполнением фигур высшего пилотажа в стороне от предписанной зоны и выходя за рамки имеющегося задания. Такой рискованный пилотаж на малой высоте и привел самолет к катастрофе.

По мнению сторонников этой версии, официальная комиссия сразу же установила эту причину, но, не желая бросить тень на Гагарина и Серегина, предпочла «замять дело», подвергнув сомнению часть полученной информации и сочинив полную нестыковок официальную версию. Наиболее подробно версия о воздушном хулиганстве Гагарина рассматривается в книге участника расследования катастрофы полковника Эдуарда Шершера.

Сторонники этой версии указывают, что пилотам вообще, а истребителям в особенности свойственно стремление к нарушению летной дисциплины, в доказательство чего приводят многочисленные случаи воздушного хулиганства среди советских летчиков в 50-е – 60-е годы.

Список действительно впечатляет и своим размером, и характером происшествий. Чего стоит один пролет реактивного истребителя МиГ-17 под мостом через реку Обь в Новосибирске!

Другим аргументом в пользу этой версии является запутанность вопроса о расположении пилотажных зон. Согласно официальной версии, катастрофа произошла в пределах пилотажной зоны 20, где и должен был находиться самолет. Однако, некоторые участники расследования, в частности генералы Каманин и Береговой, указывают, что место катастрофы находится приблизительно в 30 километрах к северу от пилотажной зоны. Т.е. после выполнения задания пилоты не взяли курс на аэродром, а отлетели в противоположную сторону. Зачем они это сделали?

Главным аргументом против этой версии является отсутствие каких-либо доказательств несанкционированного пилотажа Гагарина и Серегина. Да, многие советские пилоты грешили нарушением летной дисциплины, но нет свидетельств подобного поведения космонавта №1 и его инструктора. Напротив, сослуживцы характеризуют обоих пилотов как ответственных и дисциплинированных. К тому же, с чисто психологической точки зрения, сложно увидеть мотивацию к воздушным вольностям. Ведь полет на спарке был для Гагарина проверочным и по его итогам должен был состояться самостоятельный вылет. Стоило ли подвергать риску эту возможность?

Против этой версии также говорит и низкий уровень адреналина в крови пилотов – сложно себе представить, чтобы энергичный пилотаж на малой высоте не привел к выбросу адреналина.

Что удалось установить при расследовании?

Как уже говорилось выше, расследование гибели Гагарина и Серегина было проведено на очень высоком уровне, с привлечением лучших специалистов. О тщательности расследования говорит тот факт, что были собраны 95% обломков упавшего МиГа (обычно при авиакатастрофах следователи собирают порядка 40% обломков, в сложных случаях – до 60%).

Тщательное изучение обломков позволило установить, что в момент падения самолет был полностью исправен, все его системы работали в штатных режимах, пилоты сохраняли контроль над параметрами полета.

С самолетом и пилотами все было в порядке. А вот в организации полетов на аэродроме «Чкаловский» были выявлены серьезные проблемы.

Как уже отмечалось выше, в свой последний полет Гагарин и Серегин отправились, не имея достоверной информации о погоде. Формально руководитель полетов не имел права выпускать их в небо до получения свежих данных о погоде, однако, он не только выпустил самолет в воздух, но и не передал на него свежую информацию, когда она все-таки поступила.

Более того, руководитель полетов не поинтересовался причиной досрочного завершения экипажем полетного задания (напомним, Гагарин работал в зоне всего 4 минуты, вместо 20 запланированных). Радиовысотомер аэродромного локатора не работал, радиопрокладка курса самолета велась небрежно. Так, руководитель полетами считал, что видел самолет Гагарина на локаторе в 10 часов 43 минуты утра, хотя к этому времени он уже почти 10 минут как разбился.

Не работала также система фотофиксации данных радиолокатора, что серьезно затруднило потом работу комиссии.

В полет Гагарин и Серегин отправились на самолете с подвесными баками, хотя инструкции ВВС требовали выполнять предусмотренные упражнения на самолете без них.

В общем и целом, можно с уверенностью утверждать, что если бы на аэродроме «Чкаловский» соблюдались все требования по организации полетов, то трагедии бы не произошло. Просто, потому что Гагарин и Серегин не получили бы разрешения на вылет в связи с метеоусловиями.

Поиск непротиворечивой версии, или что же все-таки произошло?

Итак, собрав воедино сведения из доступных сегодня источников, попробуем предложить непротиворечивую версию катастрофы 27 марта 1968 года.

В 10 часов 18 минут утра самолет Гагарина и Серегина идет на взлет. Почему пилоты не стали ждать возвращения самолета-метеоразведчика? Потому, что план полетов на тот день был насыщенным – 4 вылета. Задержка по времени могла привести к срыву самостоятельного вылета Гагарина на МиГ-17, а доступная информация о погоде позволяла выполнить задание. По этой же причине с МиГ-15 УТИ не стали снимать подвесные топливные баки. Предстояло два полета подряд и наличие дополнительных баков позволяло выполнить их без дозаправки на земле.

В 10 часов 25 минут Гагарин сообщает о выходе в пилотажную зону и начале выполнения задания. Однако, погодные условия оказались значительно хуже предполагаемых и делали невозможным выполнение упражнения в полном объеме. Ввиду этого Серегин как командир экипажа принимает решение прервать полет и вернуться на аэродром.

В 10 часов 30 минут Гагарин докладывает о завершении выполнения задания и просит разрешение лечь на курс 320 в сторону аэродрома. Руководитель полетов, не поинтересовавшись причинами досрочного прекращения полета, такое разрешение дает. Гагарин подтверждает получение разрешения. После этого борт 625 в эфир больше не выходит.

Слабой стороной всех выдвинутых версий, связанных с некими чрезвычайными обстоятельствами (резкий маневр, разгерметизация и т.д.) является то, что ЧП произошло непосредственно после решения о возвращении на аэродром. Такое совпадение маловероятно, что и снижает достоверность подобных версий.

Логично предположить, что первым шагом к катастрофе стали действия экипажа. Какие? В 2010 году ограниченным тиражом увидела свет книга летчика-космонавта Владимира Аксенова «Дорогами испытаний», в которой он изложил свою точку зрения на причину катастрофы.

«Снижение из зоны пилотажа можно выполнять разными способами: либо нисходящей спиралью за несколько кругов, либо сделав переворот с выходом из пикирования в сторону аэродрома. Второй способ - интенсивное снижение переворотом - применяют многие летчики, которым необходимо побыстрее завершить свое задание и предоставить самолет другим пилотам. А в этот день должен был летать еще и космонавт Евгений Хрунов, так что мотивы для наиболее быстрого снижения были. Выполнив переворот, Гагарин и Серегин задержались на две-три секунды с выходом из пикирования и неожиданно для себя попали в слой сплошной облачности».

Попав в облачность, пилоты не испытывали особого беспокойства – они знали, что ее нижний край находится на высоте 900 метров над землей, что вполне достаточно для выхода в горизонтальный полет.

Но в реальности от нижнего края облаков до земли было всего 400 метров, и когда летчики увидели землю, то высоты для выхода уже катастрофически не хватало….

Значит ли это, что самолет погубила ошибка пилотов? Нет. Она была лишь последним звеном в цепи незначительных, на первый взгляд, нарушений, каждое из которых не могло само по себе привести к трагическому исходу. Плотный рабочий график Гагарина требовал проводить летную подготовку в интенсивном режиме, что в конкретных условиях 27 марта привело к необычно плотному плану полетов (4 вылета в день) и поставило летчиков в условия цейтнота. Это же привело к тому, что и так не самый простой в управлении МиГ-15 УТИ оснастили подвесными баками, что ухудшило его пилотажные характеристики. Неорганизованная работа аэродрома привела к задержке получения актуальной информации о погоде, а отсутствие на месте непосредственного начальника Гагарина и Серегина генерала Н.Ф, Кузнецова привело к тому, что руководитель полетов не проявил должной требовательности и выпустил самолет в полет. Сложные метеоусловия привели к досрочному завершению полета, а недостоверная информация о них у пилотов – к принятию ошибочного решения о резком снижении.

Теперь становится понятным, почему официальное заключение комиссии по расследованию так и не было обнародовано.

Принцип «у каждой аварии есть имя, отчество и фамилия» в данном случае применить не получалось. Виноватых оказывалось слишком много, в том числе и руководство ВВС, несущее ответственность за порядок в вверенных ему частях. Поэтому дело положили на полку.

Но выводы сделали. Самолеты МиГ-15 УТИ в учебном авиаполку при Центре подготовки космонавтов заменили новыми и более надежными L-29, программу летной подготовки космонавтов пересмотрели в сторону большей регулярности и последовательности. С назначением Георгия Берегового на должность начальника Центра подготовки космонавтов заметно вырос уровень дисциплины и организованности. Никто из советских и российских космонавтов больше не попадал в тяжелые авиапроисшествия.

В прошлом году в России торжественно отмечали 50-летие первого полета человека в космос. В следующем – исполнится 45 лет с момента гибели первого космонавта планеты. Помня о триумфе Юрия Гагарина, нельзя забывать и об уроках его трагической гибели. Ибо они могут быть не менее поучительны, чем память о космических успехах.  

- Журналист встретился с пилотами: те утверждают, что до "шумихи" МИД "поливал их грязью"

"Нами сделан четкий сигнал Москве, что мы готовы решить эту проблему в конструктивном русле, с соблюдением всех законов, но при этом, оставив во главе угла союзнические отношения с Российской Федерацией", - сообщил "Интерфаксу" высокопоставленный источник в дипломатических кругах Таджикистана.

Накануне президент Таджикистана Эмомали Рахмон, выслушав доклады глав силовых ведомств республики, взял дело пилотов под личный контроль.

"Мы надеемся, что Россия отбросит эмоции в деле пилотов и не будет делать жертвами этой проблемы ни в чем не повинных трудовых мигрантов, - подчеркнул источник.

Федеральная миграционная служба России в последние дни задержала несколько сотен таджикских граждан, у которых были выявлены нарушения в документах о пребывании на территории РФ. Мигранты должны быть депортированы на родину в ближайшее время. ФМС заявляет, что в этих действиях нет никакой политической подоплеки.

Федеральная миграционная служба России в последние дни задержала несколько сотен таджикских граждан, у которых были выявлены нарушения в документах о пребывании на территории РФ

"Мы также выступаем за решение проблемы и видим, что Душанбе готов к диалогу; наша цель вовсе не в том, чтобы некоторые наши политики зарабатывали себе очки в ходе предвыборной гонки, делая порою совсем необдуманные заявления в отношении дела пилотов", - сказал источник в дипломатическом представительстве России в Таджикистане. "Нам не нужна вся эта шумиха, мы хотим, чтобы пилоты российской авиакомпании вернулись домой", - подчеркнул источник.

8 ноября таджикский суд приговорил двух пилотов российской авиакомпании "Rolkan Investments Ltd" - гражданина России Владимира Садовничего и гражданина Эстонии Алексея Руденко - к 8,5 годам лишения свободы каждого, признав их виновными в контрабанде, незаконном пересечении госграницы и нарушении правил международных полетов, а также конфискации обоих транспортных самолетов Ан-72, принадлежащих авиакомпании.

Инцидент произошел 12 марта 2011 года. После приземления пилоты были задержаны и продержаны под домашним арестом в одной из гостиниц вплоть до 12 мая, когда экипажи были отпущены на свободу, а командирам - Руденко и Садовничему - были предъявлены обвинения.

Защита осужденных пилотов заявляла, что пилоты, возвращавшиеся из столицы Афганистана в Россию транзитом через Таджикистан, были вынуждены сесть в аэропорту Курган-Тюбе на юге республики - им не хватало топлива, чтобы вернуться в Афганистан.

Авиационный двигатель, бывший на борту одного из самолетов, и ставший предметом контрабанды для властей Таджикистана, по утверждению пилотов, являлся запасным и не предназначался для продажи или реализации в Таджикистане.

Журналист встретился с пилотами: те утверждают, что до "шумихи" МИД "поливал их грязью"

Корреспонденту НТВ Вадиму Фефилову удалось встретиться с пилотами в тюрьме. Об этом он оставил несколько записей в своем микроблоге в Twitter. Они опровергают заверения российского МИД о том, что дипломаты пытались повлиять на ход дела.

"Если вас в Таджикистане арестуют , помните , дипломаты посольства РФ в Душанбе ни разу вас не посетят и будут на стороне местных чекистов", - пишет Фефилов.

"Летчик(8,5 тюрьмы), показал мне местную газету, где русский дипломат буквально облил летчиков помоями. Статья еще до всей этой шумихи", - утверждает корреспондент НТВ.

Он также написал, что ему удалось тайно пронести в тюрьму iPhone, который "не распознается тюремным детектором".

«Через какое-то время пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем, немного времени прошло, я понял, что по грунту идём. С грунта взлетели, и я понял, что заваливается самолет, и сейчас мы разобьемся», – рассказал инженер, который во время взлета находился в салоне в пассажирском кресле.

В момент крушения самолета Александр не был пристегнут.

«В момент удара все полетело, и меня чем-то сильно ударило, потому что правая сторона вся поломана. В воде я уже, честно говоря, ничего не видел, ничего вокруг практически не замечал - ни пожара, ни самолета - ничего», - вспоминает Сизов.

Первые мгновения после крушения он помнит плохо. О том, что он пытался вытащить из огня своего коллегу, позже уже рассказали полицейские. В тот момент Александр и получил сильнейшие ожоги левой руки.

По словам Сизова и члены экипажа, и пассажиры хорошо знали друг друга. Вместе они летали давно. И даже второй пилот, которого считали новичком, в команде проработал шесть месяцев.

«Экипаж только на этом самолете летал, и я только на этом самолете работал все последние годы», - рассказал Александр журналистам. Он вспоминает, что в коллективе были хорошие, добрые отношения. На вопрос, была ли в коллективе конкуренция, отвечает: «Да нет, не было никакой конкуренции. Какая конкуренция между хорошими друзьями?»

Сизов также отметил, что перед вылетом он лично участвовал в осмотре воздушного судна, который показал, что самолет находился в идеальном состоянии. По его словам, подготовка к полету осуществлялась без спешки, в обычном режиме.

Как сообщает ИТАР-ТАСС, точно сказать, был нажат тормоз при разгоне самолета, Сизов не может.

"Если бы торможение было резким, я бы почувствовал это, а если тормоз был нажат плавно, то нет", - пояснил он. Так бортинженер прокомментировал одну из основных версий следствия - о том, что самолету помешал взлететь один из пилотов, державший во время разгона ногу на педали тормоза.

Слова Сизова подтверждают, что никакой "ошибки блондинки", когда пилот начинает разгон, забыв снять стояночный тормоз, не было - впрочем, это уже однозначно опровергли следователи по отсутствию характерных следов на взлетной полосе.

Ранее инженер уже сообщал об отсутствии технических неисправностей представителям Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Александру Сизову — 52. Он не бортинженер, как писали СМИ, а инженер по эксплуатации, то есть занимается обслуживанием лайнера на земле, но не имеет отношения к управлению самолетом в воздухе. Именно поэтому в момент взлета он находился вместе с пассажирами в салоне, сообщает Голос России.

В интервью Сизов также отметил, что несмотря на катастрофу, не планирует менять профессию. Сейчас он с нетерпением ожидает выписки из больницы.

«Профессию я не буду менять, потому что очень много отдал ей. Возможно, только летать не буду», – говорит Александр.

В настоящее время Сизов продолжает находиться на лечении в НИИ Склифосовского. Точная дата его выписки пока неизвестна, однако ожидается, что это произойдет в ближайшие недели.

Напомним, самолет Як-42 разбился при вылете из ярославского аэропорта "Туношна" 7 сентября 2011 года. На борту находились 45 человек, 37 из которых были игроками и тренерами хоккейного клуба "Локомотив". Кроме Александра Сизова в катастрофе никто не выжил.