В этом году Московскому метро исполняется 80 лет. Официальный день рождения столичной подземки отмечается 15 мая (тогда метро впервые открылось для жителей города), но первый технический состав прошел уже в феврале. Любопытный факт: в первый год с момента открытия стоимость проезда постоянно снижалась. Сперва с 50 копеек до 40, а затем и вовсе до 30.

Строительство первой линии било не то что мировые рекорды, оно выходило за пределы человеческих возможностей. Ветку общей протяжённостью 11,6 км, с 13 станциями и всем комплексом сооружений, было решено построить за три года. Для адских и авральных работ было привезено несколько тысяч заключенных, хотя и без них нашлось немало людей, готовых внести лепту в амбициозное сооружение. Все операции в шахтах - разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток - производились без помощи машин. Сегодня эти первые станции красной ветки - одни из самых красивых и величественных, настоящее сердце московского метрополитена.

А как происходит рождение новых станций сегодня? Конечно, никто не ставит коммунистических рекордов, и не привлекает к работам осужденных. Тем не менее, строительство тоннелей глубоко под землей остается сложнейшей задачей. Об этом я подготовил большой и интересный пост.

Для начала стоит пояснить: станции метро бывают двух типов - мелкого и глубокого заложения. Первые строят в открытом котловане, для вторых роют шахту, и ведут все работы на большой глубине. Под катом я покажу оба типа на примере будущих станций московского метро - Петровского парка и Фонвизинской...



Станция Петровский парк - мелкого заложения. Видно, что глубина котлована не более 4-х этажей, некоторые подземные парковки находятся куда глубже. Распорки между противоположными стенами котлована называются расстрелы, они предотвращающую осыпание во время строительства:

3.

Место для эскалатора. Хотя, судя по высоте, тут могли бы обойтись и ступеньками:

4.

Станция планируется двухэтажной. Балконы по сторонам платформы чем-то напоминают те, что на Комсомольской:

5.

Петровский парк - строящаяся станция будущего Второго кольца метро, которое пересечет все существующие радиальные ветки, но ближе к окраинам Москвы:

6.

Тоннель метро сооружается тонеллепроходческим механизированным комплексом (ТПМК), работа которого напоминает движение червя под землей. По легенде, на идею изобретения проходческого щита английского инженера Марка Брюнеля навели наблюдения за движениями корабельного червя, прокладывающего себе дорогу в дубовой щепке. Изобретатель заметил, что только лишь голова моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Затем тоннель обкладывают тюбингом - это такой элемент крепления подземных сооружений:

7.

Тюбинг для станций мелкого залегания представляет собой изогнутые бетонные плиты. Состыковка абсолютно герметична:

8.

Землю вывозят специальным составом:

9.

Кажется, по техническим рельсам особенно не накатаешься, но даже у такой элементарной "электротележки" куча элементов управления:

10.

По словам строителей – на этом участке в основном глинистая почва:

11.

Краном цепляют каждый вагон и поднимают на поверхность:

12.

13.

Землю высыпают в специальную яму, откуда несколько раз в день ее увозят на грузовиках.

Если не вдаваться в детали, на этом технология строительства мелких станций и заканчивается: щит прокладывает тоннель, а в открытом котловане в это время идет обустройство платформы и технических помещений будущей станции. Другое дело - станция глубокого заложения...

14.

Станция Фонвизинская сегодня выглядит так. Это "дырка" в земле, на дне которой угадываться туннель будущего эскалатора:

15.

Схема станции и линий метро на городской схеме:

16.

Строительная площадка очень компактная. Это не удивительно - главная стройка идет под землей:

17.

Желтое здание стоит прямо над стволом шахты. Этот колодец ведет прямиком к подземным работам:

18.

Как видно на схеме (вид сверху), ствол шахты находится не над самой станцией, а немного в стороне. Колодец опускается метров на 60, и копают его вручную. Удивительно, но других технологий нет, только отбойный молоток и лопата.

Технические тоннели (выработки). Метро не начинают строить сразу с платформы станции. Сначала роют временные тоннели, которые идут вокруг будущей станции. По этим тоннелям вывозят землю и заводят оборудование.

Станционные тоннели. По ним будет ходить подвижной состав. Тоннелей два - в одну сторону, и в другую.

Платформа. Большой и высокий тоннель, из которого впоследствии сделают платформу станции. Его края граничат с тоннелями поездов.

Тягово-понизительная подстанция (ТПП). Важнейший стратегический элемент всего метрополитена, который подает напряжение на рельсы и, собственно, обеспечивает движение поездов.

19.

Начальник участка подробно объясняет устройство станции на проекте, после чего мы спускаемся по землю, чтобы увидеть все своими глазами:

20.

Левая и права клеть - это лифты в колодце шахты. По ним поднимают и людей, и оборудование:

21.

Лифтами управляют люди из соседнего здания, где установлена гигантская лебедка. Обратите внимание на тормозные барабаны, очень похожи на автомобильные:

22.

Клеть опускается и поднимается очень быстро - 3 метра в секунду. Дверей нет, есть ручки за которые можно держаться при движении. Кнопок, как в домашнем лифте тут нет, все управляется вручную людьми (все-таки, не в подвал спуститься):

23.

24.

Под землей работает от 800 до 1000 человек. Каждый сотрудник имеет свой номер и фишку на общем стенде. При спуске он обязан повернуть фишку красной стороной, а при выходе - зеленой. Таким образом, в случае ЧП можно моментально определить сколько человек находится в шахте и кто именно:

25.

Мобильники под землей не работают, вся связь ведется через такие аппараты - шахтофоны. Выглядит просто и надежно, как советский танк:

26.

Внизу этот аппарат выглядит так. Сомневаюсь, что через восьмерку можно выйти на межгород:

27.

Первое, что видим, спустившись под землю - технологический тоннель. Его, а также все остальные подходные выработки засыпят после окончания строительства. Все временные тоннели оснащаются рельсами; грузы, инструменты и землю перевозят по ним:

28.

Секции с рельсами собираются словно детская железная дорога. Да и выглядят примерно так же, только в масштабе 1:1

29.

По миниатюрным рельсам движутся миниатюрные электропоезда. Если в детстве вы фанатели от железной дороги - обязательно приходите сюда работать :)

30.

Питаются они, как трамваи от электропровода, и лучше к нему не притрагиваться руками:

31.

Вагончики носятся довольно энергично:

32.

Рельсы ведут прямо в лифты, откуда вагон можно отправить на поверхность. Есть технический отсек, куда поднимают вагончики и опорожняют в специальный контейнер (его потом увозят на утилизацию). Огромный ершик слева сгребает грязь с поворотного механизма:

33.

Еще один технологический тоннель опоясывает станцию. Его тоже ликвидируют на финальном этапе, а пока тут ездят тележки:

34.

По нему мы попадаем в главную зону - будущую платформу станции. В отличие от станции мелкого заложения, тут используют не бетонный тюбинг, а чугунный, способный выдержать сильнейшее давление:

35.

Стягиваются элементы вот такими болтами:

36.

Три тоннеля, соединенных между собой проходами - скелет будущей платформы станции:

37.

38.

Центральный тоннель, в котором будет перрон немного больше, чем тоннели с поездами:

39.

Станции глубокого залегания не "копают", а прокладывают с помощью направленных взрывов. Тонеллепроходческий щит на этой станции бесполезен, грунт очень плотный.

Это конец платформы, откуда пойдет эскалатор на поверхность:

40.

Хоть на фото непонятно, это диагональный тоннель эскалатора, который ведет вверх:

41.

42.

Справа чугунные трубы, через которые пойдет электрика:

43.

Самый высокий тоннель - ТПП, высотой на три этажа:

44.

Женщины под землей не работают. Спуститься могут лишь в одном случае, если женщина - маркшейдер (специалист по проведению пространственно-геометрических измерений в недрах земли):

45.

46.

Перед тем как вернуться в лифт, нужно обмыть сапоги от грязи:

47.

А это станция Котельники. Она почти готова, осталось только навести финальный марафет. Уже этой весной она примет первых пассажиров:

48.

Турникеты. Пока есть возможность проходить без карточки:

49.

Эскалаторы. С одной стороны идут отделочные работы:

50.

С другой стороны уже все готово:

51.

Освещение работает "вполсилы", но с открытием станции тут станет намного светлее:

52.

Поскольку станция неглубокая, платформенная ее часть похожа на железобетонную коробку:

53.

При этом перегонный тоннель круглый и выложен бетонным тюбингом (он прокладывался с помощью проходческого щита):

54.

Все стены в коммуникациях и проводах:

55.

ТПП есть и в Котельниках. Это святая святых, строго режимный объект. Пока он не работает, нам разрешили войти внутрь. Внешне этот узел, откуда подается ток на ближайшие линии, ничем не примечателен. Потолки низкие, часто приходилось идти в три погибели:

56.

Это конечная станция, и тут происходит разворот составов. Я представлял себе некоторую линию полукругом, на которой поезда разворачиваются в обратную сторону. В реальности, конечно, все происходит иначе:

57.

Поезд заходит в тупик, машинист выходит из головы состава и идет по технической платформе в другой конец. Вот и весь "поворот".

В час пик, когда много людей и требуется максимальная частота движения, машинисты меняются еще быстрее: в прибывший состав садится машинист предыдущего, а тот, что вышел - идет в другой конец, чтобы сменить следующего:

58.

Вдалеке уже горит свет платформы:

59.

И наконец главный вопрос, который меня волновал долгое время - где ночуют поезда? Оказывается, составы выстаиваются в шеренгу от тупика, и растягиваются аж на три станции метро от конечной!

60.

P.S. По словам руководства Стройкомплекса, в этом году планируется построить не менее 12 км новых линий метро, и открыть 8 новых станций (Котельники и Фонвизинская в их числе). Подробно с планами строительства новых станций можно ознакомиться тут.Подписаться на обновления этого блога

Я в других социальных сетях:

Москва в полую силу готовится к проведению Чемпионата мира по футболу в 2018-м году. Работы много, ведь спортивные объекты, на которых будут проводиться мероприятия главного международного соревнования по этому виду спорта должны полностью отвечать требованиям ФИФА. Большая Спортивная Арена «Лужники» станет ключевым объектом Кубка ФИФА – именно здесь состоятся церемония открытия, один из полуфиналов и финал турнира.

На этой неделе мне удалось посетить «Лужники» и лично посмотреть на то, как идет реконструкция. Экскурсию организовал институт «Мосинжпроект», который выступает управляющей компанией по реконструкции стадиона.



Итак, пройдем на стройплощадку.





В соответствии с требованиями ФИФА, перестроенный футбольный стадион "Лужники" должен будет вмещать 81 000 зрителей - на 3 000 человек больше, чем было.



Также увеличится количество входов - их станет 23 (было 13).



По утвержденному плану реконструкция должна закончиться в середине 2017-го года.



Но в "Мосинжпроекта" мне сказали, что строительные работы идут быстрее, чем предполагалось, и основной объем работ планируется завершить в 2016 году.



Мне, и всем другим экскурсантам выдали строительные каски и ядовито-желтые жилеты – это обязательное требование техники безопасности.



Чтобы лучше увидеть масштабность работ, мы поднимаемся по деревянной лестнице наверх, на одну из трибун.



Черт-побери, как же я люблю такие урбанистические виды! Дух захватывает!



Ладно, немного отложу свои эмоции в сторону. Если по делу, то сейчас на Большой спортивной арене «Лужники» завершены работы по заливке монолитной железобетонной фундаментной плиты.





Сложность данного этапа реконструкции состоит в том, что работы идут на высоте 45-50 метров. Металлические конструкции козырька собирают на земле и затем с помощью кранов поднимают наверх. Здесь их монтируют на уже существующую кровлю, что требует от строителей большой точности.



Необходимость наращивания козырька на стадионе обусловлена требованиями ФИФА, в соответствии с которыми все трибуны должны быть защищены от осадков и прямых солнечных лучей. Новый 11-метровый козырек обеспечит зрителей обновленных «Лужников» комфортными условиями для просмотра матча.







Согласно проекту реконструкции, на стадионе заменят трибуны - будет 2 яруса под более крутым углом, появится дополнительный ярус из 100 скай-боксов. До перестройки около 10% зрительных мест на стадионе находились в зоне плохого обзора. В плане зонирования трибун планируется, что для VIP-зрителей на главной трибуне будет предусмотрено 2 000 мест, зона гостевого обслуживания - 4 500 мест, для прессы - 2 500. Также будет предусмотрено 300 мест для инвалидов (или говоря казенным языком для маломобильных групп граждан). Уже известен цвет трибун обновленных «Лужников» - бордовый с золотистыми вкраплениями. Кстати, за такой цвет проголосовали сами москвичи в приложении "активный гражданин".









Сейчас продолжаются работы по устройству железобетонного каркаса будущего здания стадиона, который обеспечит жесткость и устойчивость всей конструкции. В данный момент возводятся стены, колонны, перекрытия, лифтовые шахты и лестничные клетки всех 6 этажей. Работы по этому этапу планируется завершить в 2015-м году.









Сейчас на строительной площадке работает около полутора тысяч человек.







Круглосуточно задействована тяжелая техника: экскаваторы, большегрузные самосвалы, автомобильные краны, бетоновозы, разные погрузчики...





На заднем фоне белеет горнолыжный спуск, на другой стороне Москвы-реки, у Воробьевых гор.



Старая кровля подвергается антикоррозийной обработке. Данный комплекс работ включает очистку металлоконструкций от ржавчины и старой краски, шлифовку и подготовку поверхности, а также нанесение защитного слоя. Антикоррозийная обработка, проводимая с применением самых современных технологий, обеспечит длительную эксплуатацию кровли «Лужников» и защиту от негативного воздействия. Общая площадь антикоррозийного покрытия составит 230 тыс. кв. метров. После нанесения антикоррозийного защитного слоя в 2016 году на кровле стадиона уложат новое покрытие - полупрозрачный поликарбонат, легкий ударопрочный материал, обеспечивающий теплоизоляцию и защиту от солнечных лучей.













Спустимся и пройдем непосредственно на поле стадиона, где через три года сильнейшие футбольные команды мира будут отстаивать свое первенство.





Реконструкция "Лужников" также приведет к модернизации инженерных сетей и коммуникаций. В планах - устройство 15,9 км электросетей и сетей связи и около 24 км инженерных коммуникаций, в том числе: 6,8 км водопровода, 3,2 км теплосетей, 8,1 км бытовой канализации и 5,5 - дождевой канализации.





В ходе реконструкции кровлю стадиона планируется превратить в своеобразный медиа-экран - для этого в крушу будет вмонтировано множество светодиодов.









Что касается фасада спорткомплекса, то в Департаменте строительства Москвы приняли решение сохранить исторический облик легендарных "Лужников", то есть цветовая гамма останется в привычной светло-песочной палитре. Дополнительно фасад стадиона украсят полупрозрачные панно из перфорированного металла, иллюстрирующие яркие спортивные события из истории страны.



Традиционная фотография для истории, чтобы через три года сделать снимок на этом же стадионе и сравнить, как было и как стало.