Сотрудники Федеральной полиции променяли оружие на инструменты ради музыкального флешмоба в Мехико. Более десятка музыкантов и певец развлекали покупателей у магазинов, которые останавливались чтобы насладиться музыкой, потанцевать с кем-нибудь из собравшихся, подпеть и заснять это событие. Флешмоб был частью федеральной кампании под хэштегом #SoyHechoEnMexico («Я сделан в Мексике»), предназначенной повысить национальную гордость мексиканцев и поощрить […]

Валерий Борисович Харламов - (14 января 1948, Москва — 27 августа 1981, вблизи Солнечногорска, Московская область)[2][3] — советский хоккеист, нападающий команды ЦСКА (1967—1981) и сборной СССР (1969—1980), заслуженный мастер спорта СССР (1969). Двукратный олимпийский чемпион (1972, 1976) и восьмикратный чемпион мира. Лучший хоккеист СССР (1972, 1973). Один из ведущих хоккеистов СССР 1970-х годов, получивший признание как в своей стране, так и за её пределами. Член Зала славы ИИХФ (с 1998 года). Член Зала хоккейной славы НХЛ (с 2005 года)


Родился Валерий Харламов 14 января 1948 года в Москве в семье слесаря-испытателя столичного завода «Коммунар» — вполне обычная профессия для советского кормильца семьи. Куда более интересна личность матери хоккеиста. Несмотря на то, что все называли ее Бегонией, её настоящее имя звучало так: Орибе Абад Хермане. Она — испанка, вывезенная из родной страны на территорию СССР во время режима генерала Франко.
Возможно, именно от матери Валерий унаследовал импульсивность в действиях, горячее страстное сердце, которое он полностью вкладывал в любимое дело — хоккей. От матери же ему досталось честолюбие и любовь к прекрасному. «Люблю сыграть красиво», — как-то сказал Валерий Харламов.

Страсть к спорту, футболу и хоккею, привитая ему с детства отцом, вкупе с тягой к прекрасному и импульсивностью, унаследованными от матери, и создали того хоккеиста, которым восхищался весь мир.
Мало кто возьмётся утверждать, что Валерий Харламов был лучшим хоккеистом своего времени. Были те, кто катался быстрее, бросал точнее, пасовал лучше и забивал больше. Но это харламовское «люблю сыграть красиво» заставляло тысячи людей на стадионе и миллионы перед голубыми экранами своих КВН-ов следить именно за Харламовым. В каждом его движении был лоск, изысканность, красота, выдумка.
«Я по сей день не пойму, как этот нападающий оставил нас в дураках. Но одно я знаю точно: другого такого игрока нет...», — признался один из лидеров канадской сборной, участвовавшей в Суперсерии 1974 года, когда Харламов забросил в ворота Канады потрясающую по красоте шайбу.

В жизни Валерия Харламова, несмотря на весь его темперамент, было всего два клуба, московский ЦСКА и чебаркульская «Звезда», в ссылке в которой он провёл один год, быстро заставив «армейцев» забрать его обратно. В чемпионатах СССР Харламов провёл 438 матчей и набрал 507 (293+214) очков, завоевав 11 чемпионских званий и выиграв пять Кубков страны.
Быстро молодой хоккеист за свои достижения был привлечён к играм за сборную СССР, включая памятные Суперсерии с профессионалами из Канады 1972 и 1974 года, когда он стал настоящей мировой знаменитостью. В составе сборной СССР Харламов 8 раз выиграл чемпионат мира и 7 раз стал чемпионом Европы. Дважды ему покорялось высшее достижение в жизни спортсмена — золото Олимпиады. Всего за национальную команду Харламов сыграл 123 матча, набрав в них 191 (89+102) очко.

«Валера родился на скорости, жил на скорости и умер на скорости», — так сказал о Харламове легендарный советский тренер Анатолий Тарасов.
Валерия не стало очень рано. Его жизнь оборвалась на 34-м году жизни. В четверг 27 августа 1981 года, в семь часов утра, на 74 км Ленинградского шоссе произошла авария, приведшая к его гибели. В тот вечер за рулем харламовской «Волги» с номером 00-17 за рулём находилась супруга хоккеиста, Ирина. Из-за плохих погодных условий и неопытности водителя в какой-то момент автомобиль выскочил на встречную полосу, где столкнулся с шедшим навстречу грузовиком. Все пассажиры легковушки, возвращавшиеся в город с дачи — Валерий, Ирина и её двоюродный брат Сергей Иванов — скончались от полученных ранений.
Вечером 27 августа мировые информагентства распространили новость: «Как сообщает ТАСС, в автокатастрофе под Москвой сегодня утром погиб знаменитый хоккеист Валерий Харламов, тридцати трёх лет, и его жена. У них осталось двое маленьких детей — сын и дочь...».

Валерий Харламов похоронен на Кунцевском в Москве кладбище. а точнее, на 10 участке Кунцевского кладбища.


источник http://back-in-ussr.com/2017/01/legenda-17-valeriy-harlamov.html

Николай Егорович Жуковский (1847-1921) — российский ученый в области механики, основоположник современной гидродинамики и аэродинамики, педагог и популяризатор науки, член-корреспондент РАН (1917; член-корреспондент Петербургской АН с 1894)."Отец русской авиации".


Николай Жуковский родился 17 января (5 января по старому стилю) 1847 года в селе Орехово, Владимирской губернии, в семье интеллигентного инженера путей сообщения из мелкопоместных дворян Полтавской губернии. Имение в деревне Орехово было приобретено отцом на приданое его жены, матери Жуковского. Всю свою жизнь Жуковский с величайшим удовольствием проводил свой летний отпуск в Орехове.

В 1858 Жуковский поступил в 4-ю московскую мужскую гимназию. С 3-го класса он выделился как лучший ученик по алгебре, геометрии и естественным наукам. Очень трудно давались ему иностранные языки, особенно латынь и немецкий.В 1864 Николай Жуковский окончил гимназию и в том же году поступил на физико-математический факультет Московского университета, который окончил в 1868 по специальности «прикладная математика». В 1870 стал преподавателем физики во 2-й московской женской гимназии, сменив в этой должности Н. А. Умова, а с 1872 — преподавателем математики Московского технического училища — позднее МВТУ, где проработал до конца жизни (сейчас Московский государственный технический университет имени Н. Ю. Баумана). С 1874 он доцент кафедры аналитической механики. Одновременно в 1872-1920 преподавал механику в московской Практической академии коммерческих наук.

Николай Жуковский с начала 20 в. уделял вопросам аэродинамики и авиации свое основное внимание. Вместе с ним работала большая группа его учеников, из которых впоследствии выросли крупные специалисты в разных областях авиационной науки и техники. В 1902 под руководством Жуковского при механическом кабинете Московского университета была сооружена одна из первых аэродинамических труб. В 1914 под его же руководством в поселке Кучино под Москвой был построен первый в Европе аэродинамический институт. В том же году Н.Жуковский организовал воздухоплавательную секцию при Московском обществе любителей естествознания, антропологии и этнографии. В 1910 при непосредственном участии Жуковского была открыта аэродинамическая лаборатория в МВТУ.

С 1913 Николай Жуковский преподавал на курсах офицеров-летчиков. В период Первой мировой войны 1914-18 (Great War) он и его ученики читали лекции по баллистике, воздухоплаванию на курсах летчиков-добровольцев, организованных военным ведомством при МВТУ, вели работу по теории бомбометания. В расчетно-испытательном бюро при этом училище под руководством Жуковского разрабатывались методы аэродинамического расчета самолетных конструкций и расчета на прочность. Все это имело необычайно важное значение для подготовки национальных кадров — конструкторов самолетов и пилотов.

После Октябрьской революции 1917 Николай Жуковский вместе с руководимыми им молодыми учеными активно включился в работу по созданию новой советской авиации. В декабре 1918 правительственным постановлением был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а его руководителем был назначен Жуковский. Созданные им теоретические курсы для военных летчиков были реорганизованы в Московский авиационный техникум, на базе которого в 1920 был создан Институт инженеров красного воздушного флота, преобразованный в 1922 в Военно-воздушную инженерную академию им. профессора Н.Е. Жуковского.

В работах Николая Жуковского были развиты все основные идеи, на которых строится современная авиационная наука. В 1890 было опубликовано первое теоретическое исследование Жуковского по авиации — «К теории летания». За ним последовал ряд работ по авиации и динамике полета, из которых особенно важное значение имела работа «О парении птиц» (1891). Работы Жуковского о различных формах траекторий полета стали теоретической базой фигур высшего пилотажа. В своей работе «О присоединенных вихрях», представленной в виде доклада в Московском математическом обществе в 1905, Жуковский вывел формулу для подъемной силы, ставшую основой для всех аэродинамических расчетов самолетов. В период 1912-18 появился ряд работ Николая Жуковского по вихревой теории гребного винта, в которых он, опираясь на разработанную им теорию крыла, дал теорию работы воздушного винта. На основе этой теории проектируются и строятся воздушные винты современных летательных аппаратов.

Основные результаты Жуковского в области теоретической аэродинамики: теорема о подъемной силе; гипотеза Жуковского-Чаплыгина об определении циркуляции; метод округления Жуковского и открытие трех серий теоретических профилей; строгая математическая оценка влияния толщины и изогнутости профиля на величину его подъемной силы; разработка вихревой теории воздушного винта. Эти достижения — фундамент современной аэродинамической науки.

Работы Жуковского по гидродинамике
В 1882 и 1886 в связи с выдвинутой тогда технической проблемой создания судов с реактивными движителями Николай Жуковский дал методы расчета воздействия на сосуд втекающей в него и вытекающей из него жидкости. К работам по гидромеханике относится исследование по теории качки морских судов. Важным вопросам гидродинамики была посвящена магистерская диссертация Жуковского «Кинематика жидкого тела» (1876), в которой он предложил геометрическую теорию движения изменяемой системы. Некоторые результаты обширного исследования по гидромеханике «О движении твердого тела, имеющего полости, заполненные капельной жидкостью» (1885) были позднее использованы при решении космогонических проблем. В 1886 Жуковский создал свой курс «Лекции по гидродинамике», оказавший большое влияние на развитие этой области механики в России.

Характерная для Жуковского практическая направленность научного творчества особенно отчетливо проявилась в его классических исследованиях по гидравлике. Этот цикл был связан с важнейшей технической проблемой водоснабжения крупных городов. Исследования Жуковского по фильтрации впоследствии были с большим успехом применены к вопросам механики добычи нефти. Теоретические и экспериментальные исследования сложного явления гидравлического удара позволили Николаю Жуковскому дать законченную теорию гидравлического тарана.

17 марта 1921 Жуковский скончался в санатории «Усово» и был похоронен в Донском монастыре в Москве.


источники: https://ru.wikipedia.org/wiki/Жуковский,_Николай_Егорович
http://to-name.ru/biography/nikolaj-zhukovskij.htm
http://www.aphorisme.ru/about-authors/zhukovskiy/?q=4836
http://lichnosti.net/people_966-art_1358.html
http://www.pemptousia.ru/2012/01/отец-русской-авиации-николай-егорови/

Нестеров Пётр Николаевич —(15 [27] февраля 1887 — 26 августа [8 сентября] 1914) — русский военный лётчик, штабс-капитан. Основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова). Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.



Родился в городе Нижний Новгород 27 февраля (15 февраля по старому стилю) 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса. После неожиданной смерти отца материальное положение семьи сильно ухудшилось. Его мать, Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом. 26 августа (8 сентября по старому стилю) 1897 года Нестеров поступил в Нижегородский кадетский корпус, где в своё время его отец занимал должность воспитателя. В 1904 году Нестеров закончил корпус.

В 1906 году для подпоручика Нестерова, получившего назначение в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, началась офицерская служба. Но в артиллерии он пробыл недолго. В 1909 году его прикомандировывали к воздухоплавательной роте, которая имела привязные аэростаты для наблюдения и корректировки огня артиллерии. На таком аэростате Нестеров впервые поднялся в небо. Но это был только пробный шаг. Увлечение авиацией началось для него в 1910 году, когда он был переведен в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду. Служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.

Увлечение авиацией началось у Петра Николаевича с 1910 года. В июле—августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Николаевич познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Петром Петровичем Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 году Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 году — окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. В мае 1913 года он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведён в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Пётр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», который тогда приняли на вооружение армии. 31 августа 1913 года был произведён в штабс-капитаны.

Утверждая, что воздух будет удерживать самолет в любом направлении при правильном управлении, Петр Нестеров воплотил свои идеи в жизнь. 9 сентября 1913 года над Сырецким полем киевского аэродрома на самолете «Ньюпор-4» он совершил «мертвую петлю».



Разработки Нестерова

Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью. В 1910 году, ещё будучи артиллеристом, Пётр Николаевич построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект, но Нестеров продолжал совершенствовать свою машину. Летом 1913 года проект был одобрен, но без предоставления средств. Находясь в Киеве, в начале 1914 года Нестеров с помощью старшего механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал самолет «Ньюпор—4»: укоротив фюзеляж на 0,7 м, снял вертикальное оперение, рули высоты были оставлены, но их размах значительно увеличили и ввели большую площадь аэродинамической компенсации. На этом самолёте выполнили несколько испытательных полётов продолжительностью около часа, после которых выявились существенные недостатки в предложенной Нестеровым схеме. О дальнейших испытаниях этого аппарата данных нет.

В 1913 году Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном больше 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления — руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты. В августе 1913 года возглавил групповой перелёт (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелёта впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. В первой половине 1914 года Пётр Николаевич осуществил два перелёта: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.

В 1914 году началась Первая мировая война.С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в боях за Львов. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.

Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил самолёт, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Дело в том, что в начале войны самолёты всех воюющих стран, кроме русского «Ильи Муромца», не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.

Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался нанести шасси своего аэроплана удар по краю несущей плоскости «Альбатроса». Однако — по-видимому, из-за крайнего переутомления Нестерова — в его расчёт вкралась ошибка, и удар пришелся в середину «Альбатроса»; колёса «Морана» попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили по ней сверху. Тонкостенный вал, на котором держался ротативный двигатель «Гном», переломился; мотор оторвался от самолёта Нестерова и упал отдельно. Значительно облегченный «Моран» стал неуправляемо планировать — по-видимому, при столкновении Нестерова бросило вперёд, и он погиб, ударившись виском о ветровое стекло. «Альбатрос» некоторое время продолжал полёт, но затем потерял управление и стал падать; его экипаж погиб от удара о землю. После падения, по словам очевидцев, Пётр Нестеров был ограблен, возможно, казаками.

В 1914 году на месте гибели Петра Нестерова у г. Жолква (с 1951 по 1992 — г. Нестеров) был сооружён монумент. Позднее, в 1980 году, здесь был построен мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мёртвой петлёй, заканчивающейся взлётом вверх реактивного самолёта и небольшой музей. Расположение мемориала: на дороге Жовква — Рава-Русская в населённом пункте Воля-Высоцкая. В 1990-е годы музей был заброшен и разграблен.


Похоронен герой в Киеве.



источники: https://ru.wikipedia.org/wiki/Нестеров,_Пётр_Николаевич
http://www.peoples.ru/military/aviation/nesterov/index1.html
http://www.peoples.ru/military/aviation/nesterov/index1.html
http://www.liveinternet.ru/users/2914445/post125423214/
http://pomnipro.ru/memorypage18530/biography

Евгений Федорович Драгунов - (20 февраля 1920 — 4 августа 1991) — советский конструктор-оружейник, создатель многочисленных образцов стрелкового спортивного и боевого оружия. Лауреат Ленинской премии.

Евгений Драгунов родился 20 февраля 1920 года в Ижевске в семье потомственных оружейников. На Ижевском оружейном заводе работал еще его дед. Именно в семье Жене привили любовь к огнестрельному оружию. Уже в четырнадцать лет он показал отличные результаты в стрельбе, и в 1934 году ему вручают знак «Ворошиловский стрелок» 2-й степени. В том же году после окончания семилетки Евгений поступает учиться в Ижевский индустриальный техникум, где и произошло его первое знакомство с автоматическим оружием, когда он прочитал книги корифея отечественного оружейного дела В.Федорова. «Книги Федорова были моими первыми учебниками в области оружейного дела», — вспоминал позднее Драгунов. По окончании техникума Евгений пошел в техники по обработке металлов резанием все на тот же оружейный завод, что и его предки.

В 1939 году Е. Драгунова призвали в Армию и направляют в школу младшего командирского состава, а позже — в школу оружейного мастерства. В годы Великой Отечественной войны старший оружейный мастер Драгунов, служивший на Дальнем Востоке, на фронт не попал. Специалисты подобного уровня требовались и в тылу. Через умелые руки Драгунова, работавшего в оружейной мастерской, прошли сотни самых разнообразных образцов стрелкового оружия, в том числе и трофейных: советские, германские, итальянские, американские, английские - и все-то он примечал, что-то выдумывал, пробовал привнести свое.

В 1945 году Драгунов вернулся на Ижевский машиностроительный завод, где вновь продолжил работу старшим оружейным мастером в отделе главного конструктора. С одним из первых заданий, порученных ему главным конструктором завода, молодой оружейник справился на «отлично». Драгунов сконструировал новый кронштейн под оптический прицел ПУ для снайперской винтовки обр. 1891/30 гг., который позволил заряжать винтовку не по одному патрону, как это было в штатном образце, а сразу пятью патронами из обоймы.

Винтовка С-49 конструкции Е. Ф. Драгунова принесла СССР первый мировой рекорд в стрельбе
Первой проектной работой Евгения Федоровича стало участие в разработке карабина под патрон обр. 1943 года, которая проводилась в 1946-1948 годах. Карабин прошёл два тура полигонных испытаний, был рекомендован для войсковых, но в 1948 году военному руководству стало ясно, что разработка более перспективного образца – автомата – будет успешно завершена и нужда в магазинном карабине отпала. В опытном карабине Драгуновым были спроектированы: неотъёмно-откидной штык с нижним расположением клинка, ударно-спусковой механизм, компоновка цевья и ствольной накладки, рассчитан сектор прицела. Кроме этого молодому конструктору была поручена доработка карабина по замечаниям полигона после первого тура испытаний.


Спортивная винтовка ЦВ-55 «Зенит» имела новую конструкцию узла запирания
В 1947 году Драгунову было поручено проведение модернизации карабина обр. 1944 года. Евгений Федорович успешно справился с заданием и в 1948 году модернизированный им карабин успешно прошёл испытания. Следующей разработкой Драгунова стала модернизация снайперской винтовки обр. 1891/30 гг. с прицелом ПУ на кронштейне обр. 1942 года (Кочетова). Винтовка обладала определёнными недостатками, главным из которых было то, что при установленном прицеле заряжание было возможно только по одному патрону, заряжанию из обоймы мешал прицел. Прицел был установлен высоко и при прицеливании голову приходилось держать на весу, что сильно утомляло стрелка. Кроме того, кронштейн прицела вместе с базой весил около 600 г. Драгунову удалось решить задачу, изменив конструкцию кронштейна. В отличие от привычного расположения прицела по оси оружия, в его винтовке он был смещён влево и вниз, что позволило производить заряжание винтовки из обоймы и создало более комфортные условия для прицеливания. Кроме этого, изменения были внесены в другие детали и механизмы винтовки: так шейка ложи стала пистолетной формы, в ударно-спусковой механизм введён спуск с предупреждением, ствол утяжелён на 0,5 кг. Несмотря на утяжеление ствола, новая винтовка, получившая заводское обозначение МС-74, получилась легче штатной на 100 г в основном за счёт снижения веса кронштейна прицела с базой до 230 г. Модернизированная винтовка успешно прошла полигонные испытания, была рекомендована к производству, но в серию так и не пошла. Интересно, что на этих испытаниях разработка молодого конструктора в первый раз обошла конструкцию такого оружейного «зубра», как С. Г. Симонов.


Снайперская винтовка Драгунова (СВД) была принята на вооружение Советской Армии в 1963 году


Вариант СВД с пластиковой ложей
Последующие 10 лет жизни и творчества Евгения Фёдоровича Драгунова неразрывно связаны со спортивным оружием. Положение с ним в тот период было катастрофическим. Достаточно сказать, что даже на соревнованиях самого высокого уровня стрелки использовали обыкновенные трёхлинейки, отобранные, разумеется, по кучности.

В 1949 г. Драгунову была поручена разработка спортивной винтовки с высокой кучностью, при стрельбе поперечник пробоин по 10 выстрелам не должен был превышать 30 мм на 100 м. К декабрю была изготовлена первая партия винтовок. Евгений Фёдорович сам отстрелял две из них и был поражён полученным результатом, все пробоины закрывались двадцатикопеечной монетой (диаметр советской двадцатикопеечной монеты 22 мм). Эта винтовка получила индекс С-49 и принесла СССР первый мировой рекорд в стрельбе.

Принципиально эта винтовка не особенно отличалась от боевой винтовки Мосина. Основными отличиями стали ствольная коробка без магазинного окна с базой для установки спортивного диоптрического прицела, тяжёлый ствол с улучшенной обработкой канала, пистолетная ложа с регулируемым затыльником.


Малогабаритный автомат (МА)под патрон 5,45х39
Позднее Драгуновым было создано немало спортивных винтовок, стандартных, произвольных, для биатлона, но настоящим прорывом в создании высокоточного оружия стала винтовка ЦВ-55 «Зенит». Основной инновацией новой винтовки стал затвор с тремя симметрично расположенными боевыми упорами. Такая система запирания более точно и единообразно фиксирует патрон в патроннике ствола, значительно повышая точность и кучность стрельбы. Второй «изюминкой» винтовки было то, что ствол со ствольной коробкой были прикреплены к ложе только в районе ствольной коробки, при этом ствол был вывешен, то есть не касался ложи, что избавило его от деформации при нагреве. С уверенностью можно сказать, что сегодня ни одна высокоточная винтовка не может обойтись без использования этих решений.


В ЦВ-55 Е. Ф. Драгунов впервые использовал форму ложи, которую теперь называют ортопедической. Справедливости ради стоит заметить, что он не был её изобретателем. Впервые спортивные винтовки с ложей такой формы были выпущены в довоенной Эстонии заводом «Таллинн-Арсенал». Ударно-спусковой механизм новой винтовки был оснащён шнеллером. Его применение позволило снизить усилие спуска до 20 г, практически на спусковой крючок не нужно было нажимать, достаточно было просто положить на него палец.

В пару к 7,62-мм винтовке была разработана малокалиберная «Стрела» МЦВ-55. Запирание «Стрелы» также осуществлялось на 3 боевых упора, но расположены они были не в передней части затвора, а перед рукояткой перезаряжания, за экстракционным окном. Такое решение позволило сохранить точность трёхупорного запирания и, в то же время, обеспечить досылание патрона без риска повредить нежную свинцовую пульку. Новые винтовки получили признание не только в СССР – в 1958 году ижевские винтовки были удостоены Гран-при выставки в Брюсселе.

В 1958 г. отдел главного конструктора получил задание на разработку самозарядной снайперской винтовки. Сложность задачи заключалось в том, что самозарядная снайперка должна была превосходить снайперскую винтовку образца 1891/30 гг. по точности и кучности стрельбы. К тому же характеристики стрельбы должны были быть гарантировано обеспечены на серийном образце, вместо отбора и доводки винтовок, как это практиковалось в то время. Наглядным примером может послужить американская самозарядная снайперская винтовка М21, которую получали отбором наиболее кучных М14 с последующей доработкой ствола и механизмов едва ли не вручную. Попытки создания самозарядной снайперской винтовки предпринимались до того в СССР, Германии, США, но ни одна из них успехом не увенчалась. В силу особенностей конструкции самозарядные винтовки не могли конкурировать с магазинными. Дело в том, что работа автоматики неизбежно вызывает соударения подвижных частей, которые сбивают наводку оружия.

Пистолет-пулемёт «КЕДР»
С транные это были конкуренты, на полигонах вместе проводили время, делились удачными наработками, так Драгунов поделился с Константиновым стволами, а Константинов конструкцией магазина, над которым Драгунов бился едва ли не год. Дружба этих талантливых конструкторов и просто замечательных людей продолжалась до конца их жизни.


3 июля 1963 г. снайперская винтовка была принята на вооружение ВС СССР под наименованием «7,62-мм снайперская винтовка Драгунова» (СВД). За разработку конструкции винтовки и внедрение её в производство в 1964 году Евгений Федорович Драгунов был удостоен Ленинской премии.

В начале 90-х годов конструкторами «Ижмаша» был разработан вариант винтовки со складывающимся на правую сторону ствольной коробки прикладом, которая в 1995 г. была принята на вооружение под наименованием СВДС.

Успех не вскружил ему голову, Драгунов продолжал работать над новыми конструкциями оружия. В 1968 г. под его руководством была разработана малокалиберная тренировочная снайперская винтовка ТСВ для первоначального обучения снайперов. Свободный затвор винтовки вместе с возвратной пружиной был выполнен отдельным быстросъёмным блоком, ствольная коробка отливалась из лёгкого сплава. Винтовка прошла испытания, была изготовлена опытная партия, но в серию так и не пошла.

В 1970 г. по заданию ГРАУ Драгунов на основе СВД спроектировал снайперскую винтовку В-70.


Отличительной её особенностью являлось наличие автоматического режима огня. Таким образом, военные надеялись получить образец, совмещающий в себе качества снайперской винтовки и ручного пулемёта для последующей замены их единым образцом. Для новой винтовки был спроектирован двадцатиместный магазин и сошки оригинальной конструкции: ось вращения сошек располагалась выше оси ствола, что значительно повысило устойчивость винтовки при стрельбе. В последнее время сошки такого устройства стали появляться на некоторых зарубежных снайперских винтовках. Кроме этого сошки были оснащены устройством, стабилизирующим оружие при стрельбе короткими очередями. Благодаря ему по точности стрельбы винтовка легко выполняла норматив ручного пулемёта. По результатам испытаний В-70 всё-таки не оправдала возлагавшихся на нее надежд и тема была закрыта.

В 1971 году Евгением Фёдоровичем был разработан образец малогабаритного пистолета-пулемёта под патрон 9х18 пистолета Макарова под индексом ПП-71. Пистолет-пулемёт прошёл все этапы испытаний, но невысокая мощность «макаровского» патрона не устроила военных и на вооружение он принят не был. Оружие оказалось востребованным в начале 90-х годов, когда он начал выпускаться для вооружения МВД златоустов-ским заводом. При применении оружия в городских условиях, местах скопления людей малая энергия патрона превратилась из недостатка в преимущество, сделав его применение более безопасным. Название «КЕДР» -конструкция Евгения Драгунова ПП-71 получил после его модернизации сыном Евгения Фёдоровича — Михаилом Евгеньевичем Драгуновым.

В конце 70-х годов Драгуновым был разработан малогабаритный автомат под патрон 5,45х39. Ствольная коробка МА вместе с рукояткой управления была отлита единой деталью из полиамида, в ней помещался блочный ударно-спусковой механизм и магазин. Направляющие для затворной рамы были выполнены на крышке ствольной коробки, к ней же был приклёпан передний вкладыш со стволом. Со ствольной коробкой крышка соединялась осью впереди и зацепом сзади. Всего было изготовлено 5 опытных образцов, которые показали неплохие результаты.

Нельзя не отметить вклад Драгунова в создание охотничьего оружия. В 1961 году, когда велась разработка СВД, параллельно разрабатывался самозарядный охотничий карабин «Медведь» под патрон 9х53. Вполне естественно, что наиболее удачные конструктивные решения, полученные при проектировании и отработке винтовки, были использованы в новом карабине. В отличие от винтовки, карабин первоначально имел неотъёмный магазин вместимостью четыре патрона, которые заряжались по одному при открытом затворе.


Позднее для него был разработан отъёмный однорядный магазин также на четыре патрона.Карабин изначально проектировался как оружие элитного класса и в продажу не поступал. Он производился малыми сериями и владельцами его становились лица, занимавшие высокое положение в иерархии СССР.Одним из владельцев «Медведя», в частности, был Л. И. Брежнев, который высоко ценил это оружие.В 1992 году началось серийное производство охотничьего карабина «Тигр», разработанного на базе СВД.


Умер Евгений Фёдорович 4 августа 1991 года. Похоронен на Хохряковском кладбище г. Ижевска


источники: http://izhig.ru/museum-izhmash/museum-izhmash-Dragoon.php
http://www.gewehr.ru/gallery/wallpapers/72-desert-eagle.html
http://weaponland.ru/publ/glavnyj_snajper_evgenij_dragunov/11-1-0-144
https://ru.wikipedia.org/wiki/Драгунов,_Евгений_Фёдорович