Правительство России дало поручения ряду ведомств по поддержке разработчиков, производителей и ...
... Адамидов. Линейка гражданской
РФ Премьер-министр ...
Эксперт о возрождении выпуска Ту-160: это будет практически новая машина В России возрождается ...
... организацию гражданской
на Росавиацию: ... Международную организацию гражданской
(ICAO). ...
В посте от 15 мая "Как чиновники Росавиации лишают профессии российских пилотов и поощряют наём иностранцев" я написал о конфликте в российской гражданской авиации. С тех пор ничего не изменилось. Медуза провела собственное исследование ситуации, которое я предлагаю вашему вниманию.
Фото: Марина Лысцева / ТАСС / Scanpix / LETA7 мая несколько сотен российских пилотов пожаловались в Международную организацию гражданской авиации на Росавиацию: они утверждают, что в результате произвола ведомства лицензий могут лишиться не менее четверти действующих пилотов и что государство несправедливо отзывает сертификаты у частных училищ, готовящих летный персонал. По просьбе «Медузы» Катерина Кузнецова попыталась разобраться в сути конфликта между пилотами и властями.
В начале 2000-х годов Николай Анисимов (имя изменено по его просьбе) работал инженером-физиком — и время от времени летал на остров Новая Земля, где проводились испытания оружия. Летали туда ученые на ИЛ-76 — огромных военно-транспортных самолетах. «Помню, как в 2005 году впервые очутился возле этого большого лайнера, встал рядом с ним, — вспоминает Анисимов. — Тогда я начал понимать, что у меня есть тяга к авиации».
Через восемь лет после этого Анисимов бросил работу и поступил в крупнейшую частную авиашколу в России — Челябинское летное училище гражданской авиации (ЧЛУГА/"ЧелАвиа"). За 10 месяцев учебы по программе дополнительного профессионального образования он заплатил около двух миллионов рублей.
Анисимов рассказывает, что ему и его семье — жене и двум детям — пришлось затянуть пояса: пока он учился, они жили на сбережения, накопленные за несколько лет, когда ученый откладывал почти всю свою зарплату. «Жена относилась к этому с пониманием, все-таки работа должна быть любимой», — объясняет пилот.
В 2015 году Анисимов получил свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации (оно дает право работать пилотом в авиакомпании и перевозить пассажиров коммерческих рейсов). Время для начала карьеры было не самое удачное: как раз тогда закрылась авиакомпания «Трансаэро» — и на рынке оказалось большое количество опытных пилотов. Вчерашний инженер-физик конкурировать с ними не мог, а потому год сидел без работы.
Вакансия для Анисимова появилась лишь в середине апреля 2017 года: пилотов набирала новая авиакомпания, которую сейчас создают в Ростове-на-Дону. Когда пилот уже прибыл в офис к своему новому работодателю, ему сказали, что Росавиация не рекомендует брать выпускников ЧЛУГА на работу. «[Начальник управления летной эксплуатации Росавиации Максим] Костылев сообщил, что пилотские свидетельства выпускников ЧЛУГА будут аннулированы к концу года, летный директор авиакомпании мне напрямую об этом сказал, — вспоминает Анисимов. — И добавил: мы компания молодая, нам сейчас проблемы не нужны, поэтому взять тебя мы не можем. Извини».
В каком-то смысле Анисимову еще повезло — по крайней мере у него пока не отобрали лицензию.
«Пилот — не интеллигент»7 мая российские пилоты направили жалобу на Росавиацию в Международную организацию гражданской авиации (ICAO). Как утверждается в петиции (на 18 мая ее подписало 666 человек), ведомство, «зачастую не объясняя причин», уже аннулировало свидетельства сотен авиационных специалистов, пилотов и бортпроводников, и «еще 1000 пилотских свидетельств может быть аннулирована в ближайшие дни».
По словам партнера юридической компании «Профессиональный юридический центр» Ирины Любосердовой (в 2015 году она защищала пилотов, которые обратились в суд, пытаясь вернуть себе свидетельства), самих летчиков о том, что им аннулируют лицензию, зачастую не информировали. «[Росавиацией] издавался некий приказ, с которым вообще никого из пилотов не знакомили. И все. Но если Росавиация полагает, что конкретный пилот что-то нарушил, то надо идти в суд и в общем порядке это доказывать, а не огульно лишать людей права заниматься профессиональной деятельностью», — говорит Любосердова. Не подозревая, что их лишили свидетельств, многие пропускали сроки судебного обжалования.
Получить квалификацию пилота в России можно несколькими способами: либо в государственных вузах (их два — в Петербурге и Ульяновске) и училищах, либо в частных авиационных учебных центрах (АУЦ). В вузе обучение длится пять лет, в училищах и АУЦ — неполные три года. В последних есть еще отдельная десятимесячная программа дополнительного профобразования — именно по ней учился Анисимов. Ему, в частности, зачли теоретические предметы, которые он уже изучил, получая первое высшее, оставив только специализированные дисциплины и 150 часов летной практики.
«За 10 месяцев вас научат управлять одно- и двухдвигательным самолетом и дадут теорию, — объясняет пилот гражданской авиации Николай Мезенцев (имя изменено по его просьбе; почти все пилоты, с которыми удалось поговорить „Медузе“, просили не указывать их настоящие имена и фамилии, опасаясь проблем с Росавиацией). — В США любой человек может выучиться на пилота. Обучение будет длиться тоже примерно год. Это нормально. Надо понимать, что пилот не интеллигент. Это высококвалифицированный рабочий».
Курсанты Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации во время занятий на тренажере ЯК-18, 27 февраля 2010 года
Фото: Марина Лысцева / ТАССПраво летать сейчас отбирают именно у выпускников частных АУЦ. Как утверждают представители Росавиации, не без причины. «Прежде всего, [дело в] предоставлении недостоверных данных, — говорит советник руководителя ведомства Сергей Извольский. — Подложные медицинские справки о состоянии здоровья, приписной налет, когда человек вместо положенных 150 часов отлетал, предположим, только 50, подложные документы о знании английского языка, обучение по неутвержденным программам и так далее».
Возникают проблемы и у самих частных АУЦ. Росавиация либо изымает, либо просто не продляет их сертификаты, которые дают право заниматься подготовкой персонала гражданской авиации. Например, в 2015 году ведомство исключило из соответствующего реестра 14 АУЦ, в 2016-м — 28, а за первые месяцы текущего года — уже восемь.
«На сегодняшний день в России нет ни одного АУЦ, который бы располагал всей необходимой инфраструктурой для подготовки квалифицированных пилотов, — считает Сергей Извольский. — Это тренажерная база, воздушные суда, аэродромы и посадочные площадки, инженерно-технический и инструкторский персонал, топливно-заправочные комплексы». По его словам, в государственных учебных заведениях все это есть — и государство «ежегодно выделяет миллиарды рублей» на содержание этой инфраструктуры.
Представители Челябинского частного училища уверяют, что обладают всеми необходимыми мощностями: есть и аэродром, и тренажеры, и самолеты, закупленные в Италии. Тем не менее срок действия сертификата, закончившийся в августе 2016 года, училищу не продлили. По словам Извольского, дело в том, что в ЧЛУГА набирали студентов на трехгодичную программу, а выпускали их по десятимесячной. Представители училища называют эти обвинения ложью. «Росавиация просто перепутала две программы», — утверждает директор ЧЛУГА Александр Матусевич. По его словам, все надзорные ведомства — от прокуратуры до Ространснадзора — провели проверки училища и по ее итогам выдали положительные заключения.
Давление на психикуВыпускник летной школы в Вашингтоне и основатель центра лечения аэрофобии «Летаем без страха» Алексей Герваш называет происходящее «охотой на ведьм» и считает, что кампания Росавиации выглядит «очень странно», поскольку все частные АУЦ в России исходно получили государственную лицензию. Президент Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов («АОПА-Россия») Владимир Тюрин добавляет, что в мировой практике подготовка пилотов в государственных вузах — скорее исключение, чем правило.
«Почему вы как налогоплательщик должны тратить деньги на обучение авиаторов? У них очень неплохие зарплаты, около 300–600 тысяч рублей, — объясняет президент „АОПА-Россия“. — Поэтому люди готовы учиться за свой счет, вкладывать деньги в собственное будущее. Никаких проблем с этим нет». По его словам, отзывая лицензии у АУЦ, Росавиация просто избавляется от конкурентов, которые куда эффективнее государственных авиационных вузов — в том числе экономически.
Действительно: пилоты, с которыми поговорила «Медуза», указывают, что многие шли учиться в частные АУЦ именно по экономическим соображениям — если на получение летного образования в Челябинском летном училище Анисимов потратил около 2 миллионов рублей, то в государственном Сасовском летном училище те же квалификации стоили бы ему почти 3 миллиона. Бесплатно в государственных учебных заведениях могут учиться только те, у кого еще нет оконченного высшего или среднего профессионального образования. А у Анисимова, как и у многих пилотов, пришедших в АУЦ, уже был диплом вуза.
«Сейчас в нашей стране у плохо обученного пилота нет ни одного шанса оказаться за штурвалом самолета», — считает Герваш. Он объясняет: когда молодые выпускники авиационных училищ устраиваются на работу в авиакомпании, они всегда проходят дополнительную программу обучения, чтобы в совершенстве знать тот тип самолета, на котором им предстоит летать. «Это очень серьезная программа, она включает в себя и теоретическую часть, и работу на тренажерах. На выходе мы имеем пилота, который соответствует всем требованиям Boeing или Airbus, — объясняет летчик. — Затем его вводят в строй: сначала стажером, потом вторым пилотом. И эта система работает: если ты не умеешь [управлять самолетом], то просто не сможешь сесть за штурвал».
Нынешняя кампания, по словам пилотов, может привести к тому, что на самолетах в России просто станет некому летать. «Если слухи оправдаются и около тысячи пилотов лишатся лицензии, то почти двести самолетов выпадет из эксплуатации: это „боинги“, „эйрбасы“, „суперджеты“», — считает пилот гражданской авиации Николай Мезенцев (имя изменено по его просьбе). Тюрин добавляет: в результате сокращения количества пилотов оставшиеся будут вынуждены работать на износ — что, в свою очередь, чревато снижением безопасности полетов.
Сотрудник одной из российских авиакомпаний Евгений Смирнов (имя изменено по его просьбе) добавляет, что ситуация с отзывом лицензий давит на пилотов еще и эмоционально — притом что психологическое давление в этой профессии и так «очень велико». «Сотни пилотов завтра могут потерять работу. А ведь у многих семьи, ипотеки, — говорит летчик. — Люди под такой психологической нагрузкой продолжают выполнять свою работу, а у них за спиной сотни пассажиров. То есть говорить о безопасности полетов здесь, мягко говоря, не совсем верно».
Помимо прочего, в жалобе пилотов в ICAO есть пункт, который может привести к тому, что российским авиакомпаниям просто запретят летать во многие зарубежные страны. В петиции говорится, что в государственных училищах и вузах курсанты не получают необходимых по регламенту ICAO десяти часов самостоятельного налета — без присутствия инструктора на борту. Как поясняет Тюрин, в случае, если проверка организации подтвердит эти обвинения, страна может оказаться в списке стран со «значительной обеспокоенностью в области безопасности полетов»; как следствие, любая из стран — членов ICAO может отказаться принимать самолеты, пилотируемые российскими летчиками российских авиакомпаний. Это не будет первым подобным прецедентом: например, с 2009 по 2016 год казахским авиакомпаниям было запрещено летать в Европу — поэтому международными перевозками в Казахстане занимались компании-иностранцы.
В ICAO, впрочем, пока в конфликт пилотов и Росавиации не вмешиваются. Пресс-секретарь организации Энтони Филбин сообщил «Коммерсанту», что трудовые вопросы в области воздушного транспорта «должны решать соответствующие местные учреждения, компании и организации».
Все ради безопасностиВ частных разговорах пилоты предъявляют претензии к руководителям Росавиации. В частности, к их образованию. «Мы хотим, чтобы Росавиацией руководили летчики, люди, уважаемые в пилотском сообществе, имеющие самостоятельный опыт авиационной деятельности», — сказал «Медузе» один из пилотов.
Пилоты указывают на то, что руководитель Росавиации Александр Нерадько получил инженерное образование, начальник управления летной эксплуатации Росавиации Максим Костылев не имеет опыта полетов, а его заместитель Алла Сясина в прошлом работала учительницей географии. В Росавиации уточнили, что Нерадько окончил профильный Московский институт инженеров гражданской авиации и много работал в индустрии, Костылев также окончил профильный вуз в Ульяновске, а еще один заместитель Нерадько — Олег Сторчевой — и вовсе известный пилот. Что касается сотрудников Росавиации с непрофильным образованием, то, по словам представителя ведомства, они «проводят лишь документальную работу и не принимают решения об аннулировании сертификатов АУЦ».
«Все, что мы делаем, — ради безопасности полетов. Никаких других причин нет», — коротко комментирует заявления пилотов Сергей Извольский.
В Росавиации вообще довольно спокойно оценивают ситуацию. Например, претензию о том, что в государственных вузах пилоты не получают необходимых часов самостоятельного налета, там отрицают — и проверки ICAO не боятся: последний раз она проводилась совсем недавно, в 2015 году, и никаких значимых нарушений не выявила.
Не согласны в Росавиации и с тем, что отзыв лицензий у пилотов приобрел массовый характер. Слухи о тысяче человек, которые вот-вот могут лишиться пилотских, в ведомстве называют «недостоверными данными» и говорят, что «цифра взята с потолка». По словам Сергея Извольского, за последние несколько лет без свидетельств остались 416 человек — из более чем одиннадцати с половиной тысяч российских коммерческих пилотов.
Летчик «Аэрофлота» Константин Камнев в кабине самолета А-321 на стоянке в новосибирском аэропорту Толмачево
Фото: Александр Кряжев / Sputnik / Scanpix / LETA«Это незначительная цифра, которая не влияет на стабильную работу авиакомпаний. Поэтому говорить о том, что действия Росавиации приведут к дефициту пилотов на рынке, — это лукавство», — считает Извольский. Не разделяет он и возмущения по поводу закрытия АУЦ, указывая на то, что частным училищам «обязательно дается время» на устранение замечаний.
В самих АУЦ утверждают, что замечания у Росавиации зачастую носят формальный характер. «То запятая в наших образовательных программах не там стоит, то тире. Или некорректно прописаны цели и сроки обучения, хотя на самом деле все предельно ясно», — рассказывает попросивший «Медузу» об анонимности сотрудник одного из частных АУЦ, который пытается сейчас получить сертификат Росавиации. Директор другого училища Александр Архиповский указывает, что иногда замечания вообще невозможно устранить из-за нестыковок законодательства: так, в разных документах по-разному прописано, когда пилоту-студенту необходимо пройти медкомиссию.
В Росавиации не видят ничего страшного в том, что частные российские АУЦ почти перестали выпускать коммерческих пилотов. Извольский приводит в пример историю с частным училищем «Крылья Невы». После совместной проверки Росавиации и Следственного комитета выяснилось, что в «Крыльях Невы» регулярно фальсифицировали документы и выдавали свидетельства пилотов недостаточно квалифицированным людям.
По словам представителя ведомства, в государственных учебных заведениях, где качество образования постоянно контролируется, такая ситуация возникнуть не может. Оппоненты Росавиации указывают на то, что контроль качества есть и в частных АУЦ — и многие из них никогда не были уличены в каком-либо мошенничестве. Так, то же Челябинское училище за семь лет выпустило более трехсот пилотов — и ни один из них не попадал в катастрофы.
При этом с государственными учебными заведениями и их выпускниками тоже бывают связаны чрезвычайные ситуации. Так, в июне 2015 года в государственном Бугурусланском летном училище разбился самолет с инструктором и курсантом на борту, оба погибли; в результате расследования выяснилось, что и тот и другой накануне полета употребляли алкоголь. Катастрофы самолетов, которые пилотировали выпускники государственных вузов, происходили в 2008-м («Боинг-737» в пермском аэропорту, 88 погибших), 2011-м (Ту-134 в Петрозаводске, 48 погибших; гибель ярославской хоккейной команды «Локомотив» в Ярославле), 2012-м (Ту-204 во Внуково, 5 погибших; ATR-72 в Тюмени, 33 погибших) и 2013-м (CRJ-2000 в Алма-Ате, 21 погибший). Во всех этих случаях комиссия по расследованию авиационных происшествий находила недостатки или нарушения в действиях экипажа.
Сергей Извольский считает тот факт, что последняя подобная авария датируется 2013-м, достижением Росавиации. «За последние три года с лайнерами российских коммерческих авиакомпаний не произошло ни одной катастрофы по причинам, связанным с пилотированием, — отмечает чиновник. — Наверное, это самый яркий пример того, что мы движемся в правильном направлении».
Уход в дворники«Я расскажу вам историю. Пилот малой авиации не справился с управлением, врезался на своем самолете в дерево и погиб, — говорит Вадим Цыганаш, пилот и представитель Федерации любителей авиации в Ростове-на-Дону и Ростовской области. — Конструктивные особенности легких и сверхлегких судов таковы, что воспламенения и взрыва чаще всего не происходит. Остается просто куча обломков. На место приезжают друзья, собирают эти обломки, а тело оставляют. Полиции они говорят, что человек просто упал с дерева и от этого умер. Такой исход устраивает многих. Знакомые и друзья пилота не подвергаются допросам, а авиационный регулятор не учитывает этих погибших в своей статистике. Ну, упал с дерева, с кем не бывает. В итоге никто ни за что не отвечает. Ответственность — вот ключевое слово. Чтобы снять ее с себя, руководство Минтранса и Росавиации выбрало самый тупиковый и неправильный путь — закрыть все частные АУЦ в стране».
Сами пилоты считают, что для обеспечения безопасности надо не бороться с пилотами и АУЦ, а модернизировать систему образования — а тех, кому сейчас грозит лишение свидетельства, проверять на профессиональную пригодность. «Необходимо организовать систему проверки реальной квалификации пилотов иным способом, кроме объявления „правильных“ и „неправильных“ учебных заведений, — считает Смирнов. — Вот только Росавиация пока так и не создала эту систему».
В итоге пилотам, которые вложили в свое образование огромные деньги, грозит отлучение от профессии. «Я заплатил 2 миллиона рублей за учебу, добросовестно выучился по программе, утвержденной в Росавиации, и ни минуточки [налета] себе не приписал, — говорит Мезенцев. — Что я еще должен доказывать? Как и многие пилоты, я ради пилотского образования уволился с работы, круто поменял свою жизнь. Теперь кто-то из авиаторов, оставшись без пилотской лицензии, переберется за границу, а кто-то — уйдет из профессии. Пойдут в дворники, а может, и просто сопьются».
Катерина Кузнецова
Историю уникального самолета пришлось собирать по крупицам Насколько удались КБ Яковлева ...
