По мнению экспертов из разных стран, американский "истребитель будущего" F-35 станет легкой добычей для русского самолета пятого поколения Т-50 и современных зенитно-ракетных комплексов - таких как С-400/500 или "Панцирь-С1". Мы разобрались, почему.

Он дорогой и медленный

F-35 Lightning II задумывался как "мировой самолет" - то есть им должны вооружаться не только ВВС США, но и их союзники по НАТО, а также любые невраждебные Америке страны, которые будут в состоянии его купить (на сегодняшний день стоимость одного истребителя составляет порядка 160 миллионов долларов). Это дало возможность будущим покупателям заранее познакомиться с самолетом.



Результаты знакомства оказались не впечатляющими, заставили американцев многое объяснять и оправдываться. В частности, представители военного ведомства Южной Кореи обнаружили, что не смогут получить F-35 в желаемые сроки. По словам представителей компании "Lockheed Martin", задержка составит минимум два-три года. С тем же обстоятельством уже смирилось командование ВВС Канады, планировавшее получить первые самолеты в 2019 году и вынужденное отложить этот сладкий миг как минимум на год.

Кроме того, американский истребитель не отвечает корейским требованиям по скорости и количеству оружия. Американцы объяснили, что внешние подвески для ракет уничтожат главное преимущество F-35 - скрытность, а скорость в 1,2 Маха (примерно 1200 километров в час) вполне приемлема для самолета-невидимки. Смущает корейских летчиков и один двигатель "Лайтинга" - он не оставляет шансов дотянуть до аэродрома при поломке или попадании вражеской ракеты.

Еще более пессимистично настроен руководитель аналитического агентства "Air Power Australia" Карло Копп. По его мнению, F-35 не соответствует большинству требований, предъявляемых к истребителю пятого поколения. Из-за плохой маневренности, низкой крейсерской скорости, малой мощности двигателя и слабого вооружения доктор Копп отнес Lightning II к самолетам поколения 4+, да и то не к лучшим его образцам. Американцы привычно ответили, что главным достоинством F-35 является малая заметность для радаров, в угоду этому качеству пожертвовали другими характеристиками. Мол, если самолет невидим, зачем ему высокая скорость или маневренность?

Меж тем малозаметность новых американских самолетов достаточно условна, что продемонстрировали югославские зенитчики, сбившие древней русской ракетой "невидимку" F-117. К тому же стелс-технологии эффективны против радаров, работающих на сантиметровых волнах (Х-диапазон). А локаторы УКВ-диапазона "невидимок" отлично видят. Как раз такие "антистелсовые" радары поступают сейчас на вооружение войск ПВО России.


Кто кого?

Отбиваясь от критики одного из самых дорогих в истории авиапроектов, американцы приводят и такой аргумент: в воздушном бою XXI века F-35 - самолет второго эшелона. Дескать, сначала тяжелые истребители F-22 Raptor расчистят небо, а затем F-35 будут работать по наземным целям. При этом представители "Lockheed Martin" замечают, что их Lightning II может сам за себя постоять и способен уничтожить в воздушном бою семь истребителей третьего поколения. Странно, почему не провели сравнения с "Фарманами" - их бы F-35 сжег все до единого. Это все равно что заявить: мастер спорта по боксу способен нокаутировать десяток первоклассников. Да он и всю школу переколотит вместе с физруком и директором, а вот перед заслуженным мастером может и не устоять.

Между тем характеристики маневренности у F-35 как раз на уровне истребителей третьего поколения (причины нам уже известны). Еще в 2008 году был смоделирован воздушный бой между F-35 и самым современным на тот момент российским истребителем Су-35 (проект Т-50 был тогда настолько секретен, что его как бы и не было).

- Результаты показали, что вероятность победы американского истребителя не превышает 0,28. Обладая намного лучшей маневренностью, Су-35 в три раза чаще выходил в условия применения ракет и в 4,5 раза чаще эти атаки завершались поражением цели, - рассказал доктор технических наук, профессор Сергей Левицкий.

Возможности Т-50 намного выше, чем у Су-35. Известно, что ПАК ФА будет вооружен ракетами "воздух-воздух" большой дальности, с радиусом поражения до 400 километров и соответствующими средствами обнаружения целей. В то время как его потенциальные оппоненты несут в основном ракеты средней и малой дальности, в расчете на всю ту же незаметность: подкрасться и напасть.

Стелс-технологий и в Т-50 хватает, но здесь они гармонично увязаны с другими важными характеристиками истребителя, способного одержать победу как в классическом воздушном бою, так и в высокотехнологичном.


Тем временем

Пока Россия и США выясняют, чей истребитель круче, в Китае взлетел самолет пятого поколения J-20. Он представляет из себя аналог Т-50 и Поднебесная планирует в ближайшие годы построить восемь тысяч таких истребителей. Ресурсы: человеческие, технологические и материальные, - у Китая для этого есть.

"Российская газета"

ertata

Перспективные лайнеры Ту-204 и Ту-334, по ряду параметров превосходящие «Суперджет-100», производятся мизерными партиями

Нужно преодолеть миф о научно-технической отсталости СССР

Когда-то апостол Лука сказал: «Нет ничего тайного, что не сделалось бы явным…» Момент истины для России наступил весной 2014 года, когда западный мир показал истинное отношение к нашей стране.

Одновременно стала очевидной лживость утверждений радикальных либералов о том, что если Россия примет «западные ценности» и освободится от «балласта военно-промышленного комплекса и неэффективных производств», она станет полноправным членом мирового «цивилизованного» сообщества.


Прикрываясь этим лозунгом, в 1990-х годах либералы-реформаторы сумели навязать стране курс на деиндустриализацию и «открытость» экономики. Под уверения о том, что нефтедоллары позволят России приобрести все самое лучшее и передовое, была разрушена самодостаточная советская научно-производственная база.

И пока Россия безропотно выполняла роль сырьевого придатка Запада, следуя в кильватере его политики, все было замечательно. Но стоило ей попытаться выступить на защиту своих интересов в связи с бесцеремонными попытками ЕС и США сделать Украину сателлитом и базой, позволяющей установить полный контроль над европейской частью территории России, бывшие друзья «оскалились».

И тут выяснилось, что в стране двадцать три года целенаправленно уничтожалась научная и производственно-техническая база, которая обеспечивала реальную независимость и суверенность. Не случайно в последние годы руководство страны предприняло чрезвычайные меры по выправлению положения. Остается лишь надеяться, что мы сумеем совершить новый научно-технологический рывок.

Такое уже было. Напомню годы первых пятилеток. Тогда Россия, называемая СССР, совершила невозможное. Она, разрушенная гражданской войной и иностранной интервенцией, напрягая силы, превратилась в индустриальную державу, устоявшую против военно-экономической мощи всей Европы во главе с нацистской Германией.

Ещё в 1993 году Россия располагала опытным авиадвигателем пятого поколения НК-93, разработанным в Самаре

Однако для того, чтобы повторить этот уникальный опыт россиянам следует избавиться от комплексов, усиленно насаждавшихся последние четверть века. Прежде всего, преодолеть миф о научно-технической отсталости СССР, в силу которой он якобы проиграл соревнование с Западом и рухнул.

Причем утверждается, что эта отсталость до сих пор присуща большинству отечественных научно-технических разработок. Но это не так. И совсем не так.

Кто мешает?

Известно, что «Союз нерушимых» оставил богатейшее техническое наследие. Но за истекшие годы это наследство было бездарно разбазарено. Ярким примером этого является российское гражданское авиастроение. Сегодня в России массово производится один так называемый «российский» самолет «Суперджет-100». Однако он на 80 % состоит из зарубежных комплектующих: авионика немецкая, двигатели французские. Их поставка в Россию может прекратиться в любой момент. На это западные партнеры уже намекают. Добавлю, что его техническое обслуживание осуществляет фирма «Boеing».

В последнее время мы видим, как Европа стремится преодолеть энергетическую зависимость от российских газа и нефти. А отечественные чиновники, именующими себя «патриотами» и «эффективными менеджерами», набрасывают на Россию петлю технологической зависимости от Запада. Что это — элементарное невежество или предательство национальных интересов?

А как следует понимать то, что производство надежных и хорошо зарекомендовавших себя самолетов Ил-96 и Ил-86 в России прекращено, а перспективные лайнеры Ту-204 и Ту-334, по ряду параметров превосходящие «Суперджет-100», производятся мизерными партиями?

Такая политика обосновывается тем, что якобы российская авиатехника не соответствует мировым стандартам, особенно по авиадвигателям. Но кто мешает наши авиадвигатели довести до мировых стандартов? Известно, что еще в 1993 году Россия располагала опытным авиадвигателем пятого поколения НК-93, разработанным в Самарском научно-техническом комплексе имени Николая Кузнецова (СНТК).

Это был уникальный авиадвигатель, вобравший все достижения советского периода. Мощный, экономичный и малошумный. О его эффективности свидетельствует такой факт. Если бы двумя двигателями НК-93 заменили четыре существующих, то дальность полета основного российского «грузовика» Ил-76 увеличилась бы на 45 %. Вот так!

Американские двигателисты из компании «Pratt & Whitney» изначально признали, что принципиальная схема НК-93 является самой перспективной в XXI веке из ныне существующих. Но для российских чиновников это не аргумент. В результате они успешно похоронили этот двигатель, который так и не пошел в серию. Возможно, потому, что за это время США сумели создать двигатель, во многом повторяющий НК-93. Американцы и их российские лоббисты не любят конкурентов.

В небе Ирана

Приведу пример того, что созданные в советский период самолеты по многим показателям не уступали зарубежным аналогам. Для этого вернемся в декабрь 1997 года. Тогда я вместе с делегацией ЛДПР летел на самолете Ту-204 в Ирак, пытаясь доказать мировому сообществу, что Хуссейн не располагает оружием массового уничтожения.

США, ссылаясь на санкции, объявленные Ираку, не разрешили посадку в Багдаде. Самолет был вынужден приземлиться на иранской авиабазе Керман-Шах. После долгих переговоров с американцами и иранцами разрешение на вылет в Багдад было получено.

Взлет Ту-204 запомнился мне до мелочей. Я сидел у иллюминатора на левом борту. Взлетая, пилот Ю. М. Сытник продемонстрировал возможности российского самолета и его двигателей. Он, набирая высоту, заложил такой вираж, что толпа стоявших на летном поле иранцев напомнила мне потревоженных муравьев. Они стали прыгать, махать руками, показывать на наш самолет и что-то кричать.

Сильнейшее впечатление осталось и у меня. Самолет свечой взмыл в иранское небо и, отворачивая от окружающих гор, ушел в такой вираж, что в моем иллюминаторе оказалась видна лишь земля. Впечатление, которое невозможно забыть. Потом экипаж говорил, что иранские диспетчеры по радио выразили восхищение не только мастерством летчика, но и самолетом, динамика которого их поразила.

Отмечу, что в Керман-Шахе взлетал Ту-204 первой версии, поставленный «на крыло» ещё в 1989 году. Последняя модификация Ту-204СМ значительно совершеннее и на равных конкурирует с мировыми лидерами этого класса — самолетами «Boeing 737» и «Airbus А 320». Но, тем не менее, на российский авиарынок «Тушки» пока не могут пробиться.

Советская наука

Разговор о потенциале советской науки начну с мнения такого авторитетного эксперта, как Сергей Михайлович Рогов — академик, директор Института США и Канады РАН. В интервью интернет-газете «Столетие» (26 сентября 2013 года) он отметил, что «фундаментальная наука и многие отрасли прикладной в Советском Союзе находились на мировом уровне».

Рогов подчеркнул, что: «СССР по объему внутренних расходов на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки), которые достигали примерно 5 % ВВП, входил в число мировых лидеров. Отраслевая наука в СССР была представлена примерно 5 тысячами институтов и КБ, испытательных станций и курировалась соответствующими министерствами. Концентрация огромных ресурсов позволила добиться технологического прорыва в ряде отраслей ВПК (военно-промышленного комплекса), включая приборостроение, атомную и авиакосмическую промышленности».

Да, советский ВПК являлся локомотивом научно-технического прогресса. В нем была сосредоточена основная масса (более полутора тысяч) предприятий высоких технологий. В рамках ВПК выполнялось 4 / 5 общего числа НИОКР. Каждый рубль капиталовложений в оборонку давал два рубля прироста национального богатства. В целом СССР обладал приоритетом более чем в половине ведущих мировых технологий, обеспечивавших научно-технический прогресс.

Благодаря этому первый спутник, первый человек в космосе, первый луноход, первый атомный ледокол, первый сверхзвуковой пассажирский самолет «Ту-144», космический корабль многоразового использования «Буран» с автоматической системой приземления были нашими, отечественными. СССР безраздельно лидировал в области лазерной технологии.

Предметом зависти США были экранопланы, способные перебрасывать грузы через Атлантику за десять часов. До сих пор никто не может разгадать секрет торпеды «Шквал», летящей под водой со скоростью свыше 300 км в час. Это лишь некоторые достижения нашей науки и техники.

В 1995 году руководитель Службы внешней разведки РФ Евгений Примаков информировал президента Ельцина о том, что в США за последние годы попал такой объем советских технологий, особенно военных, что американские эксперты оказались неспособными проанализировать его без помощи российских специалистов. Изучив ряд наших стратегических проектов, американцы были удивлены тем, что там, где в США на разработку тратили миллиарды, советские ученые обходились миллионами.

Атомная бомба. Кто, что, у кого похитил?

Несколько слов о мифе, согласно которому важнейшие проекты не были разработаны нашими учеными (технологии производства атомной бомбы, ракетных и реактивных двигателей), а были похищены разведкой в США или получены в побежденной Германии.

Однако представьте, что в 1945 году вышеназванные технологии попали бы в любую страну мира, кроме США и СССР. И что? Были бы реализованы эти проекты? Нет. Без соответствующей научной, материально-технической и кадровой базы это было бы нереально. Реализовать эти технологии тогда были способны только США и СССР.

При этом замечу, что Вторая Мировая война позволила Штатам, на территорию которых не упала ни одна бомба, удвоить научно-производственный потенциал и сосредоточить у себя более половины мирового золотого запаса. СССР же, помимо колоссальных людских потерь, понес огромный материальный ущерб. В этой связи вопрос для него состоял в том, чтобы сократить затраты и сроки на реализацию новых технологий, гарантирующих безопасность советским людям. Тем более, что для советского руководства не были секретом планы атомной войны, которую готовы были развязать США.

Эффективным средством преодоления отставания СССР стал промышленный шпионаж. При этом отмечу, что так называемого атомного секрета, который Советскому Союзу якобы передали «шпионы», не существовало. К 1942 году — году запуска ядерного реактора в США — все открытия, необходимые для создания атомной и термоядерной бомб в мире, были уже сделаны и опубликованы.

Не были они секретом и в СССР. Осенью 1940 года сотрудники Физико-технического научно-исследовательского института Академии наук УССР кандидаты физико-математических наук В. А. Маслов и В. С. Шпинель направили заявку в Бюро изобретений НКО СССР на изобретение, которое вполне можно считать советской атомной бомбой.

Так, в учебном пособии «Курс общей химии» (стр. 951) доктора хим. наук. Б. В. Некрасова, изданном в январе 1945 года, то есть до испытания атомной бомбы в США, прямо говорилось о возможности ядерной цепной реакции при наличии достаточного количества изотопа U-235. Одним словом, в 1940-х атомный «секрет» носился в воздухе.

Замечу, что западные ученые, обеспечившие передачу технологии производства атомного оружия Москве, действовали по идейным мотивам. Они считали, что монополия США грозит страшными бедами. Жизнь подтвердила, что наличие ядерного оружия у двух супердержав позволило (и пока позволяет) удерживать мир от новой мировой войны.

Кстати, США создали атомное оружие только благодаря интернациональному коллективу физиков-ядерщиков. А заключительный решающий вклад в завершение американского атомного проекта внесли германские нацистские физики. Известно, что в марте 1945 года США располагали лишь половиной необходимого для создания бомбы урана. Помимо этого, не удалось создать детонаторы, способные синхронно, в миллиардные доли секунды заставить сработать взрывчатку, сдвигающую части плутониевого заряда в единое целое. Только так можно было дать начало ядерной взрывной реакции.

Но 19 мая 1945 года американцы получили долгожданный подарок. В Портсмуте пришвартовалась немецкая подводная лодка «U-234». На её борту находился доктор Гейнц Шлике и изобретенные им синхронно действующие инфракрасные неконтактные взрыватели. Помимо этого, лодка доставила 80 покрытых изнутри золотом цилиндрических контейнеров, содержащих 560 килограммов оксида урана. Это и было недостающее количество урана. Далее дело создания атомной бомбы стало простой технологической задачей.

Учитывая вклад в разгром Германии, СССР по праву мог претендовать на долю в этом атомном богатстве, свалившемся на американцев. Что и произошло, благодаря так называемым советским «шпионам».

Долетим мы до самого солнца...

О советском ракетостроении следует рассказать подробнее. Оно являлось вершиной огромного научно-технического айсберга, состоявшего из различных отраслей промышленности, использующих поистине фантастические технологии и материалы. Оценивая конкретные достижения технической мысли страны Советов, следует понимать, что они были созданы благодаря наличию в СССР соответствующей научной и технической базы.

Жемчужиной советского ракетостроения является ракетный двигатель НК-33, созданный в 1972 году для лунной программы на Куйбышевском моторном заводе (сейчас это Самарский научно-технический комплекс имени Николая Дмитриевича Кузнецова). Но, как известно, она не состоялась, а двигатель остался невостребованным.

НК-33 до сих пор остается непревзойденным по своим параметрам. Тяга у этого двигателя, имеющего всего 1,3 тонны веса, свыше 170 тонн, то есть в три раза мощнее двигателей РД-107 и РД-108 конструкции академика В. Глушко, которые сегодня выводят «Союзы» в космос. Причем НК-33 работает на керосине, а не на ядовитом гептиле.

После провала лунной программы из Кремля последовало указание утилизировать двигатели НК-33. Но Н. Д. Кузнецов принял решение сохранить их (более ста штук) и укрыл в ангаре на испытательном полигоне. Там они простояли без какого-либо обслуживания до 1995 года, пока ими не заинтересовалась американская двигателестроительная компания «Aerojet Rocketdyne».

После двадцати трех лет хранения двигатель НК-33 потребовал замены лишь некоторых узлов и деталей камеры сгорания, благо, что запчасти из советских запасов сохранились. Испытания в США двигатель выдержал успешно. Американцы поняли, что это то, что им нужно. К настоящему времени они выкупили почти все сохранившиеся двигатели НК-33. Вот такой была и остается советская техника.

Говоря о советской космонавтике, нельзя не упомянуть ракеты КБ Сергея Павловича Королёва, благодаря которым русское слово «спутник» стало международным. Не менее впечатляющими были успехи и другого советского ракетостроителя Владимира Николаевича Челомея. Ракета-носитель «Протон», созданная им в 1967 году, единственная в мире (с учетом модификаций) имеет коэффициент надежности 97 %. Правда, в последние годы, по причине человеческого фактора, этот показатель несколько снизился.

Вершиной советской космической техники явилась многоразовая космическая система (МКС) «Энергия — Буран». Ракета-носитель «Энергия», создававшаяся как составная часть МКС была способна доставлять в околоземное космическое пространство крупногабаритные полезные грузы массой до 100 тонн на внешней подвеске.

Проект «Энергия — Буран» относится к наиболее масштабным за всю историю не только отечественной, но и мировой космонавтики. В работе по его созданию участвовало около 2 миллионов человек, более тысячи предприятий Союза.

Вершиной советской космической техники явилась многоразовая космическая система (МКС) «Энергия — Буран»

Cоветский «Буран» и американский челнок «Space Shuttle» стали самыми сложными машинами, созданными когда-либо за всю историю человечества. Обе эти машины существенно опередили свое время. Первый полет «Space Shuttle» под названием «Колумбия» состоялся 12 апреля 1981 года. Космический челнок «Буран» в свой первый полет в автоматическом режиме отправился 15 ноября 1988 года. Он без единого сбоя провел в космическом полете 205 минут и приземлился в двух метрах от осевой линии взлетно-посадочной полосы. Полет и автоматическая посадка «Бурана» стали мировой сенсацией.

Американцы подобное повторили лишь в декабре 2010 года, когда на базу ВВС США Вандерберг в автоматическом режиме совершил посадку беспилотный космический корабль многоразового использования Х-37В.

Копировать — это не просто

От ракетостроения перейдем к самолетостроению. Здесь особого разговора заслуживает наш сверхзвуковой пассажирский лайнер «Ту-144». И вновь необходимо вернуться к теме копирования советскими конструкторами западных аналогов. Мифы о якобы имевшем место копировании сопутствовали как «Бурану», так и «Ту-144».

Действительно, в послевоенные годы конструкторы нередко копировали зарубежные аналоги. Первый удачный опыт состоялся в 1945-1947 годах, когда в СССР была скопирована американская «летающая крепость» В-29, получившая название Ту-4.

Полагать, что копирование является простым процессом, более чем наивно. Советские конструктора и технологи, разобрав на детали В-29, изготовили на них несколько десятков тысяч чертежей. Это, кстати, более трудоемкий процесс, нежели проектирование. Я, как инженер-конструктор, однажды участвовал в подобной акции по копированию импортного рукосушителя и знаю об этом не понаслышке.

Помимо изготовления чертежей всех деталей и узлов В-29 был осуществлен всесторонний анализ конструктивно-технологических решений, используемых в производстве американского самолета. Выяснилось, что для его воспроизведения необходим качественно новый технико-технологический уровень производства.

Для этого потребовалось внедрить в серийное производство новые технологические процессы и материалы. Многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились. Большие проблемы возникли с технологическим оборудованием. Одним словом, надо было перестраивать всю систему советского самолетостроения и сопутствующих отраслей промышленности.

Но все трудности были преодолены благодаря тому, что задачу создать новый тяжелый стратегический бомбардировщик поставил И. Сталин. Он же лично следил за соблюдением установленных сроков. В результате, советские конструктора, технологи и рабочие совершили невероятное. Получив в июле 1945 года четыре В-29 для копирования, они весной 1947 года завершили изготовление советского Ту-4, поднявшегося в воздух 9 мая.

«ТУ-144» И «CONCORD»

История с Ту-4 оказала большое влияние на советских руководителей. Когда стал вопрос о создании многоразового космического челнока, была дана установка — ориентироваться на планер «Space Shuttle». Хотя к тому времени многоразовая авиационно-космическая система конструктора Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского под названием «Спираль» показала, что существует более совершенная форма челнока. Но с начальством не поспоришь.

Повторив формы американского челнока, наши конструктора создали более совершенный аппарат. Он не только выходил на орбиту, но мог маневрировать в космосе. Для этого «Буран» располагал двигательной установкой тягой в 16 тонн. Помимо этого, как говорилось, советский челнок был оснащен системой автоматической посадки. Его теплозащитная система была эффективнее американской.

Многоразовая космическая система «Энергия — Буран» была способна поставить точку на американской концепции «звездных войн», которой они давили на советское руководство. Но болтливый дилетант Горбачёв предпочел поставить точку на этом проекте.

Но вернемся из космоса на землю. Речь пойдет о сверхзвуковом пассажирском лайнере «Ту-144». До сих пор бытует миф, что его неудачно скопировали с англо-французского «Concord» и поэтому он в ноябре 1973 года во время демонстрационного полета в Ля Бурже потерпел катастрофу. Достоверно установлено, что гибельный маневр «Ту-144» был вынужден совершить из-за французского «Миража», пролетевшего над ним для фотографирования переднего оперения. Французы охотились за секретами нашего суперсоника, а не наоборот.

И было за чем! Планер и крыло «Ту-144» были совершеннее, чем у «Concord». Не случайно в 1995 году американцы для создания летающих лабораторий по разработке нового проекта сверхзвукового самолета закупили два «Ту-144», хотя им было бы дешевле купить «Concord».

В свое время 12 самолетов «Concord» из-за высокой себестоимости полетов были проданы «R. France» и «British airways» за символическую цену в один франк. «Concord» был убыточным. Судьбу «Ту-144» также решили неэкономичные двигатели, которые делали полеты нерентабельными.

На этом прервемся. О других, не менее интересных технических достижениях СССР я расскажу в следующей статье.

ШВЕД Владислав Николаевич, родился в Москве.

С 1947 года проживал в Литве. С 1990 года — второй секретарь ЦК Компартии Литвы / КПСС, член ЦК КПСС. Председатель Гражданского комитета Литовской ССР, защищавшего права русскоязычного населения. Депутат ВС Литвы.

В декабре 1991 г. отказался поменять гражданство, был лишен мандата депутата Сейма и арестован. По причине отсутствия улик и под воздействием общественного мнения выпущен на свободу.

В 1998‑2000 гг. — руководитель аппарата Комитета Госдумы по труду и социальной политике. Действительный государственный советник РФ 3‑го класса. В 1996‑2000 гг. был заместителем председателя ЛДПР. Автор книги «Катынь. Современная история вопроса» (2012 г.) .

Газета «СПЕЦНАЗ РОССИИ» и журнал «РАЗВЕДЧИКЪ»

ertata

У России есть свой авиапром и есть свои гражданские самолеты. По разным причинам они редко используются в коммерческом сегменте, и законное желание наших авиастроителей выйти со своей продукцией на мировые рынки пока еще только в планах.

Однако самолеты отечественных моделей продолжают выпускаться, и в последнее время на них явно повысился спрос со стороны государственных структур. В нынешней сложной политической обстановке для госнужд предпочтительней техника отечественного производства.


Мы в гостеприимной Казани, где маленькую делегацию «ПМ» встречают в Казанском авиационном производственном объединении имени С. П. Горбунова. Нас пригласили посмотреть на совсем новый и второй по счету Ту-214 с индексом ОН. ОН — значит «открытое небо». Участником Договора по открытому небу Россия стала в 2001 году, а первые подписи под документом появились на десятилетие раньше — в 1992-м. Ради укрепления мер доверия по окончании холодной войны несколько десятков стран, включая на сегодняшний день почти всю Европу, а также США и Канаду, договорились об инспекционных полетах над территориями стран-участниц. Цель — контроль за военными объектами, проверка соблюдения договоров о сокращении вооружений, выявление возможных военных приготовлений.

Самый современный

Согласно договору по «Открытому небу» инспектируемая страна вправе выбирать: разрешить ли инспектирующей стороне использовать свой самолет или предоставить ей местный. Первыми самолетами для инспекций в России стали фоторазведчики Ан-30 и специально переоборудованный Ту-154М с индексом ЛК-1. Но коль скоро речь идет о международных отношениях, и не ударить в грязь лицом — здесь не последний резон, было решено построить новое поколение инспекционных машин — комфортных и оборудованных по последнему слову техники. Министерством обороны было заказано два самолета Ту-214ОН, и первый полет этой серьезно модифицированной машины состоялся в 2011 году. Второй борт был готов к отправке заказчику этим летом: когда мы его увидели, он уже гордо нес на себе ливрею с символикой «Открытого неба». Нашим провожатым стал заместитель технического директора КАПО Сергей Шмаров. «Ту-214ОН создан на базе серийного самолета Ту-214 — рассказывает он, — путем его переоборудования по дополнительному техническому заданию. Самолет соответствует всем нормам ИКАО и имеет разрешение летать над территорией ЕС и Североамериканским континентом. Можно сказать, что по навигационно-пилотажным параметрам, шумам, эмиссии это самый современный гражданский самолет, сделанный в России».

Знакомство с самолетом начинаем с пилотской кабины. Выглядит она вполне современно: многофункциональные ЖК-дисплеи, компьютеры управления полетом — по одному на первого и второго пилотов. Управление осуществляется электродистанционно (fly-by-wire) с многократным резервированием; в частности, штурвальное управление — четырехканальное. Но вот рабочих мест в кабине непривычно много. Даже в базовой модели Ту-214 экипаж состоит из трех человек — КВС, второго пилота и борт-инженера.

Кабина пилотов, которая в штатном Ту-214 имеет три рабочих места (командира, второго пилота и бортинженера) в версии ОН дополнена также креслами бортинженера и радиста. Кабина оснащена современными средствами индикации и управления.

Вот, кстати, и одна из причин того, почему лайнер российского производства не очень популярен у коммерческих перевозчиков: зарплаты членов летного экипажа нынче весьма высоки, а самолеты западных конкурентов (типа Boeing 727), в которых экипаж состоял из трех, а не двух, как сейчас, человек, давно сняты с производства. Но поскольку Ту-214ОН не предназначен для коммерческой эксплуатации и разработан для решения весьма специфических задач, в кабину экипажа добавили еще два места. Появилось кресло штурмана и еще одно рабочее место, которое изначально прочили переводчику, но затем посадили туда радиста.

Мягкие столики

Инспекционный полет на Ту-214ОН может продолжаться до девяти часов, а потому проектировщики салона, вероятно, стремились создать на борту все условия для длительной и интенсивной работы, но без особых излишеств. В середине салона — рабочие места операторов систем наблюдения. По одному оператору закреплено за цифровыми фотокамерами, телевизионными камерами, системой наблюдения в инфракрасном диапазоне и РЛС «РОНСАР». Пятое операторское место — контрольное. Рядом с каждым из этих рабочих мест есть свободное кресло. В любой момент участник иностранной миссии может подсесть к любому из операторов и совместно следить за данными, получаемыми по тому или иному каналу.

Самым комфортабельным помещением на самолете можно признать комнату руководителя миссии и его заместителя. Это что-то вроде железнодорожного купе СВ, только попросторней: дверь на роликах, два дивана, поставленных друг напротив друга, а между ними — стол. Стол большой, полированный, но сейчас полировки не видно из-за толстого чехла с поролоном внутри. Подобные чехлы укрывают и другие столики в самолете. Как нам объяснили, во время взлета и посадки рекомендуется чехлы оставлять на столах, дабы не удариться чего доброго о красивую полированную поверхность. В каюте руководителя миссии и его заместителя установлены два дисплея, куда они могут вывести информацию с любого операторского места.

Есть в салоне еще два кухонных блока, комната отдыха сменного экипажа, ряд других помещений и около семи десятков обычных пассажирских кресел. Покинуть салон можно с помощью либо обычного аэродромного трапа, либо электрического, которым оборудован самолет. Лестницу выдвигают, если вдруг на каком-нибудь летном поле в отдаленных районах трапов не окажется.

Орудия разведки

Но где же наблюдательная аппаратура? Основные элементы Бортового комплекса авиационного наблюдения (БКАН), разработанного ОАО «Концерн радиостроения «Вега»», размещены под салоном, там, где у стандартного Ту-214 багажное отделение. В отсеки для оборудования можно попасть прямо из салона через специальные люки, вырезанные в центральной дорожке. Вот технический отсек номер 1: здесь расположены фотоаппараты и видеокамеры. Комплект и тех и других состоит из трех штук, что неудивительно: надо смотреть вправо, влево и вбок. Первоначально предполагалось, что, как и на самолетах ОН предыдущего поколения, будет использована отечественная пленочная фототехника. Но, вероятно, естественное для XXI века желание получать картинку немедленно, а не дожидаться проявки на земле оказалось сильнее стремления применять на борту только российскую аппаратуру, и… цифровые фотоаппараты закупили в Германии. Что касается телевизионных, инфракрасных камер, а также комплекса РЛС бокового обзора «РОНСАР» — все они отечественного производства. БКАН вобрал в себя, таким образом, полный спектр наблюдательной аппаратуры, разрешенной в рамках договора «Открытое небо». Разумеется, комплекс включает и центральный бортовой вычислитель, который позволяет осуществлять фотографирование в привязке к местности по всем координатам, а также проводить первичную аналитическую обработку данных. Вся полученная в ходе полета информация записывается на электронные носители и пригодна для последующей обработки в наземных центрах.

Спрашиваем Сергея Шмарова, насколько серьезно пришлось переработать базовую конструкцию Ту-214. «Переделка очень большая, — отвечает нам конструктор. — Чтобы установить аппаратуру авиационного наблюдения, необходимо было вырезать дополнительные иллюминаторы. Пришлось также доработать фюзеляж для установки антенны РЛС. Стала другой компоновка самолета. Для питания всех систем БКАН пришлось внести изменения в систему электропитания: на борту установлены дополнительные электрогенераторы, самолет оборудован преобразователями, позволяющими подавать на аппаратуру ток с нештатным для самолета напряжением 220 В. Модифицированная машина прошла сначала летно-конструкторские, а затем сертификационные испытания. По результатам было выдано дополнение к сертификату типа».

ТУ-214ОН: внутри и снаружи

Пост оператора

В самолете предусмотрено пять рабочих мест для операторов — четыре работают с видео- и фотокамерами, инфракрасными камерами и РЛС. Еще одно место считается контрольным, и на него может выводиться информация со всех каналов.

Технический отсек № 1

Там, куда в обычном самолете закатывают контейнеры с багажом, в Ту-214ОН размещена аппаратура наблюдения. В центре снимка одна из трех цифровых фотокамер. Наблюдениями в оптическом диапазоне заняты также три телевизионные камеры.

Иллюминатор наблюдения

Чтобы наблюдательная аппаратура могла выполнять свою работу, потребовалось «влезть» в конструкцию Ту-214 и сделать в его фюзеляже несколько специальных иллюминаторов. Такое вмешательство не могло пройти просто так: потребовались новые летно-конструкторские и сертификационные испытания.

Глубокая модификация

Кроме создания новых иллюминаторов были внесены другие серьезные доработки, в частности появились новые антенны. Наиболее существенное изменение — установка дополнительных электрогенераторов, работающих от двигателей. Таким образом, система электропитания на борту была усилена и зарезервирована.

Самолет non grata

Весной этого года на волне охлаждения отношений России и США из-за кризиса на Украине несколько американских парламентариев, а также представители Пентагона потребовали отказать России в сертификации Ту-214ОН в качестве инспекционного самолета на том основании, что его слишком хорошая оснащенность — включая инфракрасные камеры и РЛС с ФАР — может угрожать безопасности США. Таким образом, хоть формально Америка и не может воспрепятствовать российским инспекциям в рамках «Открытого неба», она настроена не разрешать проводить их на Ту-214ОН. Скандал повлек за собой взаимную отмену инспекционных полетов под разными «благовидными предлогами», однако 21 апреля Россия все же выдала американцам разрешение легально за нами пошпионить. Единственный плюс этой истории заключается в том, что американские политики и военные, очевидно, по достоинству оценили качество оборудования Ту-214ОН.

Размах крыла: 42,00 м // Длина самолета: 46,20 м // Масса пустого самолета: 59 000 кг // Высота самолета: 13,90 м // Масса максимальная взлетная: 110 750 кг // Тип двигателя: 2 ТВРД ПС-90А // Тяга: 2 х 16 000 кгс // Макс. скорость: 850 км/ч // Крейсерская скорость: 830 км/ч // Практическая дальность: 6500 км/ч // Практический потолок: 12 000 м

Популярная механика

ertata

Ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» завершило работы по изготовлению первых панелей фюзеляжа для опытного самолета МС-21. Готовые панели переданы на Иркутский авиационный завод – филиал ОАО «Корпорация «Иркут».

Планами 2014 года предусмотрены изготовление и поставка панелей фюзеляжа и подкилевого отсека для первых самолетов, предназначенных для летных и статических испытаний.

Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21 разрабатывается ОАО «Корпорация «Иркут» в сотрудничестве с ОАО «ОАК», ЗАО «Авиастар-СП», ЗАО «АэроКомпозит», ОАО «ОДК» и рядом других российских и зарубежных компаний.


Кооперация по программе МС-21 между ульяновским авиационным предприятием и ОАО «Корпорация «Иркут» началась в 2010 году.

По программе МС-21 ЗАО «Авиастар-СП» изготавливает компоненты на опытные, и в дальнейшем, на серийные самолеты МС-21, а также компоненты для стендовых испытаний и сами стенды. За «Авиастар-СП» закреплены следующие работы: изготовление комплектов панелей на отсеки фюзеляжа Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5; изготовление подкилевого отсека и отсека ВСУ, всех дверей (11 дверей на каждый самолет), хвостового оперения (киль и стабилизатор в сборе с рулями направления и высоты).

В части стендовых испытаний «Авиастар-СП» изготавливает по три кессона киля и стабилизатора, четыре стендовые двери, стенды для их испытаний, проводит конструктивно-доводочные, функциональные и ресурсные испытания дверей. Также ульяновский авиационный завод изготавливает натурные конструкции топливных баков МС-21 для функциональных испытаний.

Ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» - крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведется монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. «Авиастар-СП» также участвует в кооперации по производству нового ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

Генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» - Сергей Геннадьевич Дементьев. Ульяновс.

Авиапорт


ertata